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Plan Regional Sectorial de Carreteras

07/04/2009
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Decreto 24/2009, de 26 de marzo, por el que se aprueba el Plan Regional Sectorial de Carreteras 2008-2020 (BOCYL de 6 de abril de 2009). Texto completo.

DECRETO 24/2009, DE 26 DE MARZO, POR EL QUE SE APRUEBA EL PLAN REGIONAL SECTORIAL DE CARRETERAS 2008-2020.

I

El artículo 10 Vínculo a legislación de la Ley 10/2008, de 9 de diciembre, de Carreteras de Castilla y León, establece que el Plan Regional de Carreteras es el instrumento básico de ordenación general de las Carreteras de titularidad de la Comunidad Autónoma en el marco de la planificación general de la economía y del territorio de la Comunidad.

Dicho precepto legal también dispone que el Plan contendrá las determinaciones necesarias para establecer los objetivos, las medidas para la coordinación con la planificación territorial, la adscripción de tramos a las distintas categorías de la red regional de carreteras y, en su caso, los criterios para su revisión; siendo competencia para su aprobación la Junta de Castilla y León, a propuesta del Consejero de Fomento, previo informe de la Comisión de Carreteras de Castilla y León y conforme al procedimiento previsto en la legislación de Ordenación del Territorio para los Planes Regionales.

Por su parte la Ley 10/1998 Vínculo a legislación, de 5 de diciembre, de Ordenación del Territorio de la Comunidad de Castilla y León, establece que la actividad de la Junta de Castilla y León en materia de Ordenación del Territorio se ejercerá, entre otros, a través de instrumentos denominados Planes Regionales de ámbito sectorial que, según dispone la propia Ley, tienen por objeto ordenar y regular las actividades sectoriales sobre el conjunto o partes de la Comunidad y cuyo procedimiento de elaboración y aprobación aparece diseñado en su artículo 24.

La Ley 9/2006 Vínculo a legislación, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, establece que serán objeto de evaluación ambiental los planes y programas que puedan tener efectos significativos sobre el medio ambiente, siendo esta Ley de aplicación a la planificación en materia de carreteras de titularidad autonómica.

II

La Planificación en materia de carreteras en Castilla y León hoy ya definida como una planificación de Ordenación del Territorio ha contado hasta la fecha con varios documentos esenciales a los que el presente Plan 2008~2020 pretende unirse: el Plan Regional de Carreteras de 1992, el Plan de Actuaciones Prioritarias en Infraestructuras del Transporte 1997~2000 y el Plan Regional Sectorial de Carreteras 2002~2007.

Esta planificación que ha de concebirse y ejecutarse sin solución de continuidad otorga a los documentos en que se materializa un carácter deslizante. De ahí que las obras de la anterior planificación tienen su continuidad en el presente documento cuyo período de vigencia inicial se sitúa en 2008 y se extiende hasta 2020.

Este Plan cuyo período temporal se ha hecho coincidir con el de la Planificación Estatal -Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT)- cumple con las premisas recogidas en el Acuerdo sobre el desarrollo del Diálogo Social en Castilla y León en Materia de Infraestructuras.

Este Acuerdo, que se centra en las necesidades de infraestructuras en Castilla y León, tiene una repercusión dentro del ámbito de las carreteras autonómicas que afecta a cuestiones tan relevantes como vías de gran capacidad, itinerarios con carácter regional complementarios de la red de alta capacidad y la conservación del patrimonio viario.

III

Dados estos planteamientos la Consejería de Fomento, a la hora de abordar los trabajos técnicos que dieron lugar a la versión preliminar del Plan que se sujetó a la tramitación de la que más adelante se dará referencia, tuvo que decidir qué duración resultaba más conveniente para la nueva planificación.

La opción elegida responde a la necesaria coordinación con las figuras de planeamiento existentes en el momento actual, en especial el PEIT del Ministerio de Fomento. El alcance temporal del presente Plan tiene por tanto su horizonte en el año 2020.

IV

La tramitación administrativa del documento, en la que han ido combinándose las exigencias procedimentales impuestas por la Ley de Carreteras Vínculo a legislación, la de Ordenación del Territorio y la de Evaluación de los efectos de Planes en el medio ambiente tiene comienzo con la redacción del denominado “documento de inicio” remitido a la Consejería de Medio Ambiente que, tras el preceptivo período de consultas, aprueba el “documento de referencia” para su evaluación ambiental.

La versión preliminar del Plan Regional Sectorial de Carreteras 2008~2020 que incluye el informe de sostenibilidad ambiental fue sometida con carácter previo a la iniciación del procedimiento de aprobación a informe de la Consejería de Hacienda y de las Comisiones Delegadas para Asuntos Económicos y de Política Territorial y Desarrollo Rural. La Consejería de Economía y Hacienda emite informe favorable el 14 de abril de 2008; las mencionadas Comisiones Delegadas informaron a su vez con fecha 5 de mayo de 2008 y 26 de mayo de 2008 respectivamente.

Previa comunicación a la Junta de Castilla y León, el 5 de junio de 2008, por Orden de la Consejería de Fomento de la misma fecha, publicada en el “B.O.C. y L.” n.º 109 del 9 de junio, se inicia el procedimiento de aprobación del Plan abriéndose un período de Información Pública de 2 meses.

Durante dicho período de Información Pública se presentaron 188 alegaciones, alguna de ellas fuera de plazo. La estimación de alguna de estas alegaciones, junto con la inclusión de otras nuevas y subsanación de algunos errores y deficiencias han ocasionado cambios en el documento que se reflejan en el informe de la Dirección General de Carreteras e Infraestructuras de 20 de noviembre de 2008, que obra en el expediente.

Simultáneamente con el período de Información Pública en cumplimiento de los compromisos adquiridos en el Acuerdo del Diálogo Social en materia de infraestructuras, se mantuvieron diversas reuniones de la Comisión de Seguimiento que derivaron en la firma de un documento referente al Plan Regional. En este documento se plasma el acomodo del Plan a las premisas del Acuerdo del Diálogo Social aceptándose tanto sus aspectos básicos como los grandes programas de actuación. Se acordó asimismo, la oportunidad de realizar en 2015 una evaluación de su desarrollo fijándose las líneas generales de prioridades y la necesidad de esfuerzos presupuestarios para ejecutar y agilizar las actuaciones.

La Comisión Regional de Carreteras, en sesión celebrada el 10 de diciembre de 2008 informa favorablemente el Plan.

La tramitación exigida por la Ley 9/2006 Vínculo a legislación, de 28 de abril, sobre Evaluación de los efectos de determinados Planes y Programas en el Medio Ambiente, requiere de un período de consultas a las Administraciones afectadas a fin de que puedan alegar al respecto. Durante dicho período se han presentado diversos escritos que se han valorado en el informe de la Dirección General de Carreteras e Infraestructuras de fecha 2 de febrero de 2009, no habiéndose considerado modificación alguna.

Con fecha 3 de febrero de 2009 el Consejo de Urbanismo y Ordenación del Territorio acordó informar favorablemente el Plan Regional Sectorial de Carreteras 2008~2020.

Previamente la Versión Preliminar del Plan fue remitida a la Federación Regional de Municipios y Provincias, siguiendo lo preceptuado tanto en la legislación en materia de Ordenación del Territorio como Ambiental. El 28 de enero de 2009 se recibe escrito que ha sido valorado en el Informe de la Dirección General de Carreteras e Infraestructuras de fecha 2 de febrero.

Remitida toda la documentación a la Consejería de Medio Ambiente, ésta redacta la Memoria Ambiental con fecha 6 de marzo de 2009.

El documento ha sido enviado al resto de Consejerías para su estudio, en cumplimiento de lo dispuesto en el Artículo 75.4 -por remisión del 76- de la Ley 3/2001 Vínculo a legislación, de 3 de julio, del Gobierno y de la Administración de la Comunidad de Castilla y León e informado favorablemente por la Asesoría Jurídica de la Consejería de Fomento.

Las modificaciones que el documento ha experimentado a la vista de los informes, alegaciones y sugerencias presentadas durante el período de información pública y como resultado de todos los trámites aquí referidos han sido incorporados al mismo por la Consejería de Fomento a través de su Dirección General de Carreteras e Infraestructuras, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 24.5 de la Ley 10/1998, de Ordenación del Territorio, sin que tales cambios hayan supuesto una alteración sustancial del documento a los efectos de hacer necesaria una nueva información pública.

V

El Plan Regional Sectorial de Carreteras 2008-2020 se estructura en cuatro Títulos: el Título I “Memoria” se divide en once capítulos dedicados, respectivamente, a Introducción, Antecedentes del Plan de Carreteras, Objetivos y Contenidos del Plan, Análisis de la situación de la Red, Condiciones de Planeamiento, Programas y Valoración de Actuaciones, Presupuesto del Plan, Escenario Presupuestario, Resultados del Plan de Carreteras 2008-2020, Revisión del Plan y Tramitación Ambiental.

El Título II “Anexos a la Memoria” se estructura en tres capítulos: “La Red de Carreteras”, “Actuaciones Programadas” e “Itinerarios Complementarios”. El capítulo primero, a su vez, se divide en dos secciones: “Catálogo de la Red”, “Red Tramificada”.

El Título III está dedicado a Mapas provinciales y regionales.

El Título IV recoge la Documentación Ambiental. Se estructura en cuatro Capítulos: “Memoria Ambiental”, “Principios de Integración Ambiental”, “Evaluación de los Programas del Plan” y “Medidas Protectoras y Correctoras”.

En su virtud, al amparo de lo dispuesto en el artículo 10 Vínculo a legislación de la Ley 10/2008, de 9 de diciembre, de Carreteras de Castilla y León y artículo 20 Vínculo a legislación de la Ley 10/1998, de 5 de diciembre, de Ordenación del Territorio de la Comunidad de Castilla y León, la Junta de Castilla y León, a propuesta del Consejero de Fomento y previa deliberación del Consejo de Gobierno en su reunión de 26 de marzo de 2009

DISPONE:

Artículo Único.- Se aprueba el Plan Regional Sectorial de Carreteras 2008-2020, cuyos Títulos I y IV se contienen en el Anexo a esta Disposición. El resto de Títulos podrán consultarse en la sede de la Consejería de Fomento y en las nueve Delegaciones Territoriales de la Junta de Castilla y León, así como en la página web www.jcyl.es.

DISPOSICIONES FINALES

Primera.- Se autoriza al Consejero de Fomento para dictar cuantas disposiciones sean necesarias para el desarrollo y aplicación de este Decreto.

Segunda.- Este Decreto entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el “Boletín Oficial de Castilla y León”.

ANEXO

PLAN REGIONAL SECTORIAL DE CARRETERAS 2008-2020

TÍTULO I

MEMORIA

INTRODUCCIÓN

1.1. JUSTIFICACIÓN DEL PLAN DE CARRETERAS

La aplicación de la planificación, ya sea en el desarrollo de infraestructuras o la conservación de las ya existentes, permite determinar las necesidades presupuestarias y las dotaciones necesarias para su correcta ejecución, aportando a la administración competente un conocimiento preciso de las previsiones que van a ser necesarias en los años de vigencia del plan.

La red viaria cumple con una importante función estratégica en el desarrollo de un territorio, permitiendo una comunicación eficiente entre los diferentes centros de interés de la región. La importancia de elaborar planes de carreteras, se deriva del hecho de que estas infraestructuras son elementos vertebradores de un territorio, que condicionan el desarrollo económico y social.

Una adecuada red de carreteras de titularidad de la Comunidad Autónoma de Castilla y León que complemente el Sistema de comunicación interregional e internacional, así como la conservación del patrimonio viario de la región, permite mejorar la competitividad económica, y la fijación de población en la región, elementos indispensables para el progreso y desarrollo de Castilla y León.

La experiencia acumulada por la Consejería de Fomento en la gestión de la red de carreteras de su competencia, permite la elaboración de un documento con amplio calado técnico, adecuado a las necesidades y condiciones del territorio castellano y leonés.

1.2. ALCANCE DEL PLAN DE CARRETERAS DE CASTILLA Y LEÓN 2008-2020.

La titularidad de las carreteras que discurren dentro del territorio de la Comunidad autónoma de Castilla y León, corresponde a diversas Administraciones (Estado, Comunidad Autónoma, diputaciones Provinciales y Municipios) y aunque en su conjunto deben constituir una unidad funcional, que obliga a que exista una coordinación entre las actuaciones, corresponde a cada Administración la responsabilidad de redactar el instrumento de planificación, respecto de sus carreteras.

El presente Plan Regional de Carreteras de Castilla y León, se redacta en cumplimiento del Art. 10 Vínculo a legislación de la Ley 10/2008, de 9 de diciembre de carreteras de Castilla y León.

Por tanto, el presente Plan de Carreteras, como instrumento de planificación, únicamente alcanza a las carreteras de titularidad de la Comunidad Autónoma de Castilla y León, tal como quedan definidas en el Art. 3 de la citada Ley 10/2008.

En este sentido se incluirán el conjunto de directrices y propuestas para alcanzar los objetivos del presente Plan de Carreteras, a través de su desarrollo mediante los correspondientes proyectos.

Dichos proyectos incluirán, cuando sea preceptivo de acuerdo con la legislación sectorial o medioambiental, el específico Estudio de Impacto Ambiental, base para la correspondiente Declaración de Impacto ambiental.

No tienen cabida en el presente Plan, otras vías, tal como se definen en el Art. 10 de la Ley 10/2008 aunque sean de titularidad de la Comunidad Autónoma, como puedan ser los caminos agrícolas, caminos rurales, vías pecuarias, caminos forestales, etc. que serán gestionados por las Consejerías correspondientes.

Alcance Temporal.

El alcance propuesto para el presente Plan de Carreteras abarca un extenso periodo temporal, considerando dentro del desarrollo del mismo diferentes hitos intermedios, a fin de estructurar las actuaciones que se incluyen en función de las previsiones de planificación y coordinación de la Consejería de Fomento.

El desarrollo y programación del plan se estructurará en aquellos horizontes temporales que se adecuen a las actuaciones que se encuentran programadas en el plan, con especial importancia en aquellas en que la planificación se encuentra avanzada, o la coordinación con actuaciones del entorno lo requiera.

La necesaria coordinación con las figuras de planeamiento existentes en el momento actual, en especial el PEIT, Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte del Ministerio de Fomento, induce a la Consejería a considerar como horizontes temporales los mismos que se abordan en el citado documento.

El alcance temporal del presente plan alcanza, por tanto, el año 2020, año límite de horizonte temporal del citado PEIT.

Grado de aplicación.

La Ley 10/1998 Vínculo a legislación, de Ordenación del Territorio de la Comunidad de Castilla y León, en su artículo 6 establece que los instrumentos de planificación deberán fijar el grado de aplicación de las determinaciones que los mismos incluyan.

Conforme al artículo 10.2 Vínculo a legislación de la Ley 10/2008, de Carreteras de Castilla y León, las determinaciones del Plan son las necesarias para establecer los objetivos, las medidas para la coordinación con la planificación territorial, la adscripción de tramos a las distintas categorías de la Red Regional de Carreteras y, en su caso, los criterios para su revisión.

Las determinaciones que se derivan de la Memoria Ambiental deben considerarse de aplicación básica, al ser vinculantes en cuanto a sus fines, y de aplicación concreta en los proyectos de construcción que se deriven de la ejecución del Plan.

El resto de determinaciones sólo pueden tener carácter orientativo, puesto que el desarrollo del Plan a lo largo de su período de vigencia, estará sometido a la evolución de condiciones técnicas, económicas y ambientales que puedan producirse. De aquí la previsión de su posible revisión.

En este sentido, la propia Ley de Carreteras establece en su artículo 12, el carácter orientativo de las actuaciones programadas, que son las determinaciones esenciales del Plan Regional de Carreteras.

1.3. TRAMITACIÓN DEL PLAN DE CARRETERAS.

El Plan Regional Sectorial de Carreteras 2008-2020, se encuentra incluido dentro del ámbito de aplicación de la Ley 9/2006 Vínculo a legislación, de 28 de abril, sobre “Evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente”.

Asimismo es de aplicación la Ley 10/1998 Vínculo a legislación, de 5 de diciembre, de Ordenación del Territorio de la Comunidad de Castilla y León.

En aplicación de ambas leyes, la tramitación ha sido la siguiente:

- En febrero de 2007, se redactó el “Documento de Inicio”, conforme a lo dispuesto en el Art. 18 de la Ley 9/2006.

- La Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León, con fecha 15 de mayo de 2007 aprueba el “Documento de Referencia” al que se refiere el Art. 193 de la citada Ley.

- Redactada la versión preliminar del Plan Regional Sectorial de Carreteras (que incluye el Informe de Sostenibilidad Ambiental”, por Orden FOM/914/2008 de 5 de junio se dio inicio al procedimiento de aprobación del Plan Regional Sectorial de Carreteras 2008-2020, disponiendo la apertura de un período de información pública y de audiencia a las Administraciones Públicas.

• La Comisión Regional de Carreteras informó favorablemente la versión preliminar con fecha 10 de diciembre de 2008.

• Remitida la versión preliminar del Plan a la Federación Regional de Municipios y Provincias de Castilla y León, informó con fecha 20 de enero de 2009.

• Con fecha 3 de febrero de 2009, el Consejo de Urbanismo y Ordenación del Territorio de Castilla y León, informa favorablemente el Plan Regional Sectorial de Carreteras 2008 - 2020, indicando que debería recogerse con mayor precisión la adecuación del Plan a los instrumentos de Ordenación del Territorio vigentes, especialmente en cuanto a las Directrices Esenciales de Ordenación del Territorio de Castilla y León aprobadas por la Ley 3/2008 de 17 de Vínculo a legislación junio.

• La Consejería de Medio Ambiente, con fecha 3 de marzo de 2009 ha elaborado la memoria ambiental.

- El presente documento constituye la versión definitiva del Plan Regional Sectorial de Carreteras 2008-2020.

1.4. ADECUACIÓN DEL PLAN A LAS DIRECTRICES ESENCIALES DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO DE CASTILLA Y LEÓN.

En cumplimiento de lo indicado en el informe del Consejo de Urbanismo y Ordenación del Territorio de Castilla y León, en este apartado se justifica la adecuación del Plan a las Directrices Esenciales de Ordenación del Territorio de Castilla y León.

Las “Determinaciones de Aplicación básica” en referencia a carreteras de la Comunidad Autónoma, son:

1. La comunicación entre sí de los Nodos del Sistema Urbano de Castilla y León y su conexión exterior con los principales centros urbanos y de producción de las regiones colindantes se articulará a través de carreteras pertenecientes a la Red de Carreteras del Estado o a la Red Autonómica Básica.

2. La Red Autonómica Básica y la Red Complementaria Preferente garantizará la comunicación entre todas las cabeceras de Área Funcional, en aquellos casos, que esta conexión no esté articulada a través de la Red de Carreteras del Estado.

3. La ordenación y planificación de la Red de Carreteras de Castilla y León se realizará mediante el Plan Director de Infraestructuras a elaborar por la Junta de Castilla y León. Este Plan tendrá consideración de Plan Regional de Ámbito Sectorial de acuerdo con lo dispuesto en la Ley de Ordenación del Territorio. En su formulación tomarán como referencia lo establecido en estas DOT.

Estas determinaciones se asumen como propias por este Plan Regional de Carreteras, esencialmente en sus Objetivos Concretos (punto 3.2), donde se presenta como uno de los objetivos fundamentales la mejora de la accesibilidad entre las Cabeceras de Áreas Funcionales y en la creación de una serie de “Itinerarios de la Red Autonómica Complementaria a la Red de Alta Capacidad” que sirven al tráfico de largo recorrido dentro de la propia Comunidad Autónoma, y que a su vez, atienden la comunicación de los núcleos más importantes de la región. Y se confirma en los puntos 9.2 “Resultados sobre el nivel de servicio” y 9.3 “Resultados sobre las mejoras de accesibilidad”.

En cuanto a la Tercera Determinación, el presente documento constituye el plan Regional de Ámbito Sectorial de Carreteras.

ANTECEDENTES DEL PLAN DE CARRETERAS

1.5. PLAN REGIONAL SECTORIAL DE CARRETERAS 2002-2007.

En octubre de 2002 se redactó el Plan Regional Sectorial de Carreteras 2002-2007, siendo elaborado por los Servicios de la Dirección General de Carreteras e Infraestructuras de la Consejería de Fomento.

Dicho plan se redactó teniendo como base el Plan Director de Transporte en Castilla y León, redactado en 2001, el cual abarca las necesidades de actuación, con independencia de la titularidad, en los distintos modos de transporte, así como las posibles infraestructuras intermodales.

El Plan Regional de Carreteras incluyó la actuación en 4.620,2 Km. de la Red Básica y Complementaria Preferente, suponiendo aproximadamente un 66% de la longitud total de estas redes. Además, contemplaba la construcción de 44 variantes de población, de las cuales 35 correspondían a carreteras de la Red Básica.

En el caso de la Red Complementaria Local, las actuaciones previstas abarcaban 1.308,8 km (aproximadamente un 30% de la longitud total de esta red).

A la finalización del Plan 2002-2007, todas las carreteras de la Red Principal (Red Básica y Red Complementaria Preferente) deberían haber sido objeto de al menos una actuación de acondicionamiento o mejora, si bien se recogen en este Plan aquellas actuaciones que, por cualquier circunstancia, no hayan podido llevarse a cabo, adaptadas a los nuevos objetivos.

1.6. PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (PEIT).

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, 2005-2020 (PEIT), aprobado por Acuerdo del Consejo de Ministros del 15 de julio de 2005, define las directrices básicas de la actuación en infraestructuras y transporte de competencia estatal con un horizonte a medio y largo plazo (2005-2020).

El PEIT abarca el conjunto de modos de transporte que operan en el momento actual en todo el territorio: transporte por carretera, ferrocarril, aéreo y marítimo.

En el momento de redactar este documento aún no se han aprobado los planes sectoriales que deberían haber desarrollado el PEIT, con la planificación definida para los periodos 2006-2012 y 2013-2020, por lo que únicamente se conoce la imagen objetivo el año final del PEIT (2020), de la red de carreteras del Estado, que, por lo que se refiere a las vías de alta capacidad de Castilla y León, se recogen en el mapa siguiente.

Red de Alta Capacidad PEIT 2020.

1.7. ACUERDO DEL DIÁLOGO SOCIAL

El Diálogo Social y el alcanzar acuerdos con los agentes sociales es una de las señas de identidad de la política social de la Junta de Castilla y León.

En este sentido, en febrero de 2008 se suscribió por el Presidente de la Junta de Castilla y León y los Agentes Sociales el “Acuerdo del Diálogo Social”.

Dicho acuerdo recoge de forma expresa la validez de los anteriores acuerdos alcanzados en las diferentes mesas, entre las que se incluye el relativo a infraestructuras. En él se recogen las propuestas para la creación de infraestructuras en Castilla y León, con claro carácter impulsor de la Comunidad, tanto en materia de carreteras como ferroviaria, atendiendo a las necesidades del territorio de Castilla y León y a su desarrollo.

Por tanto, el documento incluye todas las infraestructuras, independientemente de la titularidad de las mismas, y en concreto, las dependientes tanto de la Junta de Castilla y León, como de la Administración General del Estado.

En relación con las infraestructuras de transporte por carretera, destacar, que con independencia de la titularidad, se han considerado tanto vías de gran capacidad, como carreteras convencionales. Los grandes corredores, que desde el punto de vista de la situación geográfica de la Comunidad, se consideran son:

• Los corredores radiales que comunican el Norte-Noroeste de España con el centro peninsular.

• Los ejes Este-Oeste, por el Norte de la Comunidad (Ponferrada-León-Burgos-Miranda de Ebro) y por el Centro-Sur (corredor del Duero).

• El Norte-Sur, por el Oeste de la Comunidad (Ruta de la Plata, y por el Este (Soria-Medinaceli).

• El corredor Cantábrico-Mediterráneo (Santander-Sagunto por Burgos y Soria).

• El de Portugal-Francia (Salamanca-Valladolid-Burgos).

• El de Segovia-Soria (transversal por el Sur).

Además de estas vías de gran capacidad, se contempla la conexión desde estas vías a los distintos núcleos de población de la Comunidad (tanto por carreteras nacionales como por carreteras con titularidad de la Comunidad Autónoma).

Finalmente, una vez se satisfagan las necesidades básicas de infraestructuras, la orientación de la inversión se dirige hacia la conservación de todo el mallado viario.

Por tanto, dentro del documento, las actuaciones consideradas son:

A. Vías de gran capacidad.

Dentro de estas actuaciones, se diferencian dos grupos, en función de las posibilidades técnico-administrativas de su puesta en servicio:

1. Finalización en el periodo 2005-2010.

Las propuestas para este periodo son las siguientes:

a) Corredor del Duero (A-11 y AP-15).

b) Ruta de la Plata (A-66).

c) Valladolid-León (A-60).

d) Salamanca-Ávila (A-50).

e) Palencia-Cantabria (A-67).

f) Burgos-Límite de la Comunidad de La Rioja (A-12).

g) Soria-Medinaceli (A-15).

h) Valladolid-Segovia (CL-601).

i) Burgos-Aguilar de Campoo (A-73).

j) Palencia-Benavente (A-65).

k) Adanero-Ávila (N-403).

2. Finalización en el periodo 2010-2015.

Entre estas actuaciones se engloban aquellas, que siendo prioritarias, no es factible que su finalización pueda llevarse a cabo antes de 2010. Estas actuaciones propuestas son las que se citan a continuación:

a) Segovia-San Esteban de Gormaz (N-110).

b) Burgos-Soria-Límite Comunidad de Aragón (N-234).

c) Ávila-Maqueda (N-403).

d) Modernización de autovías en servicio.

B. Itinerarios de la Red Autonómica Complementaria a la Red de Alta Capacidad.

Se considera un siguiente paso en la estrategia en materia de carreteras dentro de la región, la creación de itinerarios regionales que sirvan a un tráfico de largo recorrido dentro de la Comunidad, y que a su vez, atiendan la comunicación de los núcleos de población más importantes de la Región.

Estos itinerarios son los siguientes:

a) Eje Ponferrada-Miranda de Ebro.

b) Eje León-Puebla de Sanabria.

c) Eje Palencia-Guardo (CL-615).

d) Eje Zamora-Segovia.

e) Eje Salamanca-La Fregeneda.

f) Eje Palencia-Aranda.

g) Eje Almazán-Gómara-Ágreda (CL-101).

h) Eje Cuellar-Íscar-Olmedo-Medina del Campo-Alaejos-Toro (CL-602).

i) Eje Segovia-Aranda (CL-603).

j) Eje Valladolid-Medina del Campo (CL-610).

C. Red Regional Complementaria Local y Conservación de carreteras.

Se propone que una vez se haya finalizado el Plan de Carreteras 2002-2007, y sin perder de vista los itinerarios a los que se refiere el punto anterior, dentro del ámbito de las carreteras autonómicas, cobren especial importancia los siguientes aspectos:

• Especial atención a la Red Complementaria Local, dada su extensa longitud (aproximadamente 4.500km), y que su principal función es la de permitir la comunicación de núcleos de población de menor entidad entre sí, y con la vías principales, de forma que se den las condiciones idóneas para evitar la despoblación.

• Aumento de la inversión en conservación, siguiendo la línea marcada por el Plan de Carreteras 2002-2007, el cual ha marcado una pauta clara para el mantenimiento del patrimonio viario, estableciendo unos estándares de crecimiento acusados.

1.8. ESTRATEGIA PARA LA SEGURIDAD VIAL EN CASTILLA Y LEÓN.

La Junta de Castilla y León, consciente del problema de la siniestralidad en las carreteras, elaboró en 2003 la Estrategia para la Seguridad Vial en Castilla y León 2004-2008, la cual apareció publicada en el “B.O.C.y L.” n.º 124, del miércoles 30 de junio de 2004.

En dicha Estrategia se programan una serie de actuaciones con las que afrontar el difícil reto de hacer disminuir el número y gravedad de los accidentes de tráfico de una manera integral y coordinada. Se trata de una solución integral y coordinada, dado que se pretende abordar la prevención de los accidentes desde una perspectiva en la que se complementen los tres factores fundamentales que influyen en los accidentes: la infraestructura y su entorno, el vehículo y el usuario. De esta forma, se superan las visiones centradas en un único factor, destacando la infraestructura, cuyo enfoque era válido por sus resultados, pero resultaba insuficiente.

Aunque en el documento se fija como ámbito temporal el período 2004-2008, siguen vigentes tanto los objetivos como las propuestas de actuación en los diferentes campos contemplados, de manera que se está preparando un nuevo documento para el siguiente período.

Los objetivos que se persiguen son:

• Abordar el programa de seguridad vial globalmente, tanto desde el punto de vista de los factores implicados en un accidente (factor humano, vía y usuario), como desde el ámbito de implicación en este proyecto.

• Incorporar dentro de una Política de Seguridad Vial la colaboración y participación activa de los ciudadanos.

• Conseguir que la seguridad vial tome nuevas dimensiones de sensibilidad y reflexión en la sociedad.

• Unificar esfuerzos e iniciativas de todos los agentes sociales, públicos y privados.

El objetivo final perseguido con el desarrollo de la Estrategia para la Seguridad Vial en Castilla y León es el aumento progresivo de la seguridad, que se traduzca en un futuro, en una reducción del número de accidentes y víctimas en las carreteras de la Comunidad Autónoma, así como de las consecuencias resultantes de los mismos.

Los cuatro campos de actuación en los que se ha estructurado la Estrategia son: El ámbito institucional; el factor infraestructura y su entorno; el factor vehículo y el factor usuario.

De particular interés es conocer las propuestas que se realizan, referidas al factor infraestructura y entorno, con objeto de asumirlas por el presente Plan Regional de Carreteras, e incorporarlas.

Las actuaciones más significativas relacionadas con la infraestructura son las siguientes:

a) Seguimiento de los tramos de concentración de accidentes (TCA) y propuestas de optimización.

b) Seguimiento de la accidentalidad.

c) Programa de protección de barreras metálicas para motociclistas.

d) Incorporación de Anexos de Seguridad Vial a los proyectos de renovación y acondicionamiento/mejora.

e) Mejora de las condiciones de diseño y visibilidad de las intersecciones.

f) Programa de diseño y adecuación de travesías.

OBJETIVOS Y CONTENIDOS DEL PLAN

1.9. OBJETIVOS BÁSICOS.

Los objetivos básicos de toda red de carreteras, a los que deben contribuir los planes de carreteras son los siguientes:

• Adecuación funcional de la red de carreteras al incremento de movilidad y tráfico.

• Potenciación del desarrollo económico de la región, mejorando la calidad de vida de los habitantes.

• Disminución de los desequilibrios territorial, mejorando la accesibilidad de las zonas peor comunicadas y las más periféricas, facilitando su integración con las cabeceras comarcales y con el resto de núcleos principales.

• Mejora global de la red de carreteras, de forma que favorezca la creación de itinerarios alternativos de los grandes ejes viarios de la región.

• Mejora de las condiciones de circulación y seguridad vial. Se trata de mejorar la seguridad de la red de carreteras, actuando no sólo en los tramos de concentración de accidentes existentes, sino también, con carácter preventivo, actuando en todos aquellos tramos de la red de carreteras con peligrosidad potencial (tramos urbanos y travesías, accesos a la red, intersecciones y enlaces, etc.).

• Protección de la calidad ambiental de los espacios de interés natural afectados por las propuestas de actuación, con especial atención a aquellas zonas más sensibles, tales como Parques Regionales y/o espacios protegidos y/o catalogados. El objetivo es colaborar con la protección del medio ambiente, manteniendo un nivel funcional adecuado de las carreteras, minimizando el impacto sobre el medio físico.

• Gestión adecuada de los recursos destinados a la red de carreteras, mejorando e incrementando las partidas destinadas a la conservación y gestión de la explotación de la red.

• Mantenimiento de las nuevas fórmulas de inversión extrapresupuestaria que permita adelantar actuaciones de nuevas carreteras y ampliaciones de capacidad de la red existente, con repercusión diferida de los presupuestos.

1.10. OBJETIVOS CONCRETOS.

El presente Plan de Carreteras de Castilla y León, además de los objetivos comunes de los planes de carreteras, fija como objetivos concretos los expuestos a continuación:

• Completar la modernización de la Red Principal (Red Básica más Red Complementaria Preferente).

• Adecuación de la Red Complementaria Local a estándares mínimos de funcionalidad, lo cual se traduce en un ensanche de la Red Complementaria Local para conseguir un ancho mínimo de plataforma de 6,00 m.

• Adecuación de itinerarios con el carácter complementario a la red de alta capacidad, para reducir los tiempos de acceso desde las localidades de la región, a la citada red de alta capacidad que atraviesa la Comunidad.

• Potenciación de la conservación del patrimonio viario, con objeto de evitar la degradación de la red de carreteras.

• Continuación en la línea de la construcción de variantes de población, para eliminación de conflictos en las travesías más problemáticas.

• Adecuación de los grandes ejes de vertebración del territorio.

• Recuperación de los espacios medioambientales degradados por las diferentes actuaciones en materia de infraestructura viaria.

• Incremento de la accesibilidad en las áreas periféricas de la región.

1.11. CONTENIDO DEL PLAN.

El Plan Regional Sectorial de Carreteras 2008-2020 se estructura con arreglo a los diferentes apartados.

Análisis de la situación actual

Este capítulo incluye:

- Descripción y clasificación de las carreteras, en función de las categorías establecidas en el anterior documento de planificación, y las modificaciones que como consecuencia de las actuaciones realizadas han acontecido en la ordenación existente.

- Análisis de la situación actual de la red viaria, atendiendo a los siguientes aspectos:

1. Relación con las redes viarias existentes en la región.

2. Datos de tráfico y movilidad.

3. Accesibilidad de la red.

4. Seguridad Vial.

Criterios de intervención y condiciones de planeamiento.

Este apartado incluye:

- Descripción de los criterios de intervención aplicados en la determinación de las actuaciones descritas en el plan.

- Condiciones de planeamiento a aplicar en los distintos tipos de actuaciones que define el Plan Sectorial de Carreteras relativos a:

1. Trazado en planta y en alzado.

2. Sección Transversal.

3. Tipo de Pavimento.

4. Condicionantes Medioambientales.

Programas y valoración de actuaciones.

Este Capítulo incluye los siguientes apartados:

- Programas del Plan Regional, donde se desarrollan los diferentes tipos de actuaciones.

A. Programa de Modernización

1. Acondicionamiento.

2. Mejoras.

3. Nuevas Carreteras.

4. Variantes de Población.

5. Autovías.

6. Desdoblamientos y accesos a ciudades.

7. Otros Subprogramas.

B. Programa de Conservación y Explotación

1. Refuerzos.

2. Conservación contratada.

3. Seguridad vial.

4. Conservación directa.

5. Señalización.

6. Balizamiento.

7. Otros Subprogramas.

- Valoración de actuaciones, donde se establece el coste unitario de cada tipo de actuación en función de parámetros tales como tráfico, tipo de terreno y ancho de plataforma.

Presupuesto del plan.

Este capítulo incluye la valoración detallada del conjunto de actuaciones a realizar en el desarrollo del Plan. Se incluyen en este capítulo los siguientes apartados:

- Valoración de Actuaciones en la Red Autonómica.

1. Inversión por programas y tipos de actuación.

2. Inversión por provincia.

- Plan Económico-Financiero de PROVILSA.

- Autovía Valladolid-Segovia.

- Carreteras de Entidades Locales.

- Presupuesto del Plan.

Escenario presupuestario.

Este Capítulo describe las necesidades financieras del plan, así como detalla las anualidades necesarias para la realización del mismo.

Resultados del Plan de Carreteras.

Este Capítulo muestra la situación final de la red de carreteras de la región, tras la ejecución de las actuaciones propuestas dentro del Plan de Carreteras.

Revisión del Plan.

Conforme a lo establecido en el Art. 10.2 Vínculo a legislación de la Ley 10/2008, de 9 diciembre de Carreteras de Castilla y León, en este capítulo se incluyen los criterios para su revisión el año 2015.

Tramitación ambiental.

El Título IV documentación ambiental, comprende la memoria ambiental, los principios de integración ambiental, la evaluación de los programas del plan y las medidas protectoras y correctoras.

ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN DE LA RED

1.12. LAS CARRETERAS EN CASTILLA Y LEÓN.

Dada la gran extensión de terreno de Castilla y León (93.814 km2, el 18,6% de España), y sus características demográficas (baja densidad de población 29.92 hab/km2 y gran cantidad de núcleos de población), la red de carreteras tiene una gran longitud y una alta dotación territorial (0,35 km/km2 en Castilla y León, frente al 0,31 km/km2 de la media nacional) y poblacional (13,84 km/1000 habitantes, la más alta de España).

Así, su longitud en 2006 es de 32.449 km, representando un 19,5% del total nacional, convirtiéndose con ello en la red más extensa de las redes de las Comunidades Autónomas. Como en el resto de las Comunidades Autónomas multiprovinciales, la red depende de las tres Administraciones Públicas: Estado, Comunidad Autónoma y Administración Local.

Longitud de la Red de Carreteras

1.12.1. Red de Carreteras del Estado en Castilla y León.

La Red de Carreteras del Estado en Castilla y León tiene una longitud de 5.233 Km., lo cual supone un 16,1% de los 32.449 km. que constituyen la red total. De esta longitud, 1.619 Km. corresponde a vías de gran capacidad, de los cuales, 282 km correspondes a autopistas de peaje, 1.246 Km. a autovías y autopistas libres, y 91 Km. de carretera desdoblada.

En los últimos años, la mayoría de las carreteras de la Red del Estado, han experimentado, o experimentan en la actualidad, importantes transformaciones, por lo que en general, presentan condiciones de circulación aceptables.

Además, dentro del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) 2005-2020, se recogen actuaciones sobre las vías interurbanas de altas prestaciones, mejora y reposición de las autopistas y autovías en servicio y de adecuación de las condiciones de calidad y seguridad de la Red Complementaria.

Por tanto, teniendo en cuenta lo anterior, se prevé que una vez se lleve a cabo las actuaciones previstas en el PEIT 2006-2020, la Red de Carreteras del Estado en Castila y León, presentará unas características que se puede considerar satisfactorias.

1.12.2. Red de Carreteras de la Comunidad Autónoma.

Clasificación.

La Ley 10/2008 de 9 de Vínculo a legislación Diciembre de Carreteras de Castilla y León fija la clasificación de la red de carreteras de titularidad autonómica en dos redes: red básica y red complementaria. El Plan Regional Sectorial de Carreteras 2002-2007, estableció la clasificación, denominación y numeración de las carreteras competencia de la Comunidad, que se mantienen prácticamente vigentes en el presente Plan.

Red Básica.

Esta red, junto con la Red de Carreteras del Estado, satisface las siguientes condiciones:

a) Servir al tráfico de largo recorrido a través del territorio de la Comunidad.

b) Asegurar la comunicación entre los principales centros de población de Castilla y León.

c) En las zonas limítrofes, debe conectar con carreteras clasificadas como básicas o primarias, dentro de la Comunidad Autónoma correspondiente.

Red Complementaria.

La Red Complementaria está formada por las carreteras de la red regional no catalogadas como básicas. Por ello, es una red de gran longitud y con tráficos muy desiguales. Esta red se subdivide a su vez en dos redes:

- Red Complementaria preferente, formada por las carreteras que conectan todas las cabeceras comarcales y núcleos de población superior a 1.500 habitantes, entre sí y con la red fundamental.

- Red Complementaria Local, formada por carreteras que sirven al tráfico de corto recorrido, aunque con una función un poco más general que la puramente local de las redes provinciales de las Diputaciones.

Catálogo de la Red.

El conjunto de la red básica y complementaria constituye “El Catálogo de la Red Autonómica de Carreteras”,

La longitud de la Red Autonómica alcanza los 11.286,9 Km., constituyendo un 34,8% de los 32.449 Km. que conforman la red de Castilla y León.

Longitud por Tipo de Red (Km.)

Distribución por Tipo de Red

Si se realiza un desglose por provincias, se observa que la provincia con mayor longitud de red es Burgos, aunque seguida muy de cerca por León.

Distribución por provincias de la Red Autonómica de Carreteras

Carreteras por provincias y tipos de red

Otros Tramos.

Son los tramos de pequeña longitud y sin funcionalidad en la red autonómica, tales como travesías sustituidas por variantes, accesos a estaciones de ferrocarril que hoy en día no tienen tráfico ferroviario, y otros sin práctica utilización, que no se incluyen en el catálogo de la red.

Análisis de la sección transversal.

Dentro de las características geométricas de las carreteras, la sección transversal tiene una importancia esencial en lo que se refiere a la seguridad vial; carreteras con un ancho de plataforma inferior a 6.00 m. presentan siempre problemas en el cruce de dos vehículos pesados que se agrava por el mal estado de los bordes.

El Plan 2002-2007 atendía casi exclusivamente a las Redes Básica y Complementaria Preferente, por lo que en estas redes con carácter general no existen carreteras de ancho menor a 6.00 m.

En la Red Complementaria Local, sin embargo, en gran medida la carretera tiene un ancho inferior, de manera que uno de los objetivos de este Plan es alcanzar en toda la red el ancho de 6.00 m.

En el siguiente cuadro se detallan por provincias la anchura de la plataforma (Calzada más arcén pavimentado) de toda la red autonómica.

Longitud (en Km.) de carreteras de la Red Autonómica por ancho de plataforma (en metros). Situación Inicial

1.12.3. Red de Carreteras de las Diputaciones Provinciales.

Las carreteras gestionadas por las Diputaciones Provinciales, se caracterizan por su clara función de accesibilidad a los municipios de cada provincia, comunicando los diferentes municipios con las redes de movilidad de la región. La longitud de red competencia de las diputaciones alcanza en 2006 los 15.929 km. En el caso particular de Castilla y León, el conjunto de esta red tiene una Intensidad Media Diaria (IMD) inferior a 180 vehículos/día.

Dada la funcionalidad de la Red de las Diputaciones que, completa el esquema viario de las carreteras de la Comunidad, y como continuación de la política de colaboración de la Junta de Castilla y León, el Plan debe prever una ayuda, a convenir con las diferentes Diputaciones para financiar determinadas obras a realizar en estas Redes Provinciales.

En el caso en que los Planes Provinciales de Carreteras redactados por las Diputaciones incluyan una nueva denominación y numeración de las carreteras, se recomienda que se realice siguiendo los criterios definidos en el Plan Regional Sectorial de Carreteras 2002-2007 para las carreteras autonómicas, y que se mantienen en el presente Plan.

1.13. TRÁFICO EN LA RED DE CARRETERAS DE CASTILLA Y LEÓN.

1.13.1. Análisis del Tráfico Actual según el Tipo de Red.

El conocimiento del tráfico que soportan las carreteras es esencial para una adecuada gestión de la red y, en particular, para poder llevar a cabo la programación de actuaciones necesarias que al final constituyen un Plan de Carreteras.

La Dirección General de Carreteras e Infraestructuras dispone de un Plan Regional de Aforos, elaborándose anualmente unos Mapas de Tráfico con los datos relativos a IMD y % de pesados.

Dada la magnitud de la red viaria de Castilla y León, y su dispersión, existen un total de 782 estaciones de aforo, 18 de ellas permanentes, 95 de las cuales son primarias, 30 secundarias y 669 de cobertura.

1.13.2. Evolución del Tráfico.

1.13.2.1. Tráfico total en la Red Autonómica.

De acuerdo con los datos anuales del Plan Regional de Aforos, se ha producido un notable aumento del tráfico, habiendo pasado de 3.620 millones de vehículo-kilómetro en 1995 a 4.780 en 2006, lo que supone un aumento de un 32% respecto de 1995. Se observa que el crecimiento anual acumulado es de aproximadamente un 2,5%.

Evolución del tráfico de la red Autonómica

Evolución del tráfico de la red Autonómica

La evolución del tráfico de toda la red durante el periodo 1995-2006, tal y como se observa en el gráfico anterior, presenta una tendencia ascendente, tal y como ocurre en el resto del territorio español. Los datos globales de crecimiento del tráfico en la red alcanzan un valor promedio interanual de 2,56%, con un valor para la red básica del 5,33% interanual, y del 0,21% en la red complementaria, para el total del período considerado.

El Tráfico de la Red Regional de Carreteras de Castilla y León se distribuye en los distintos tipos de red, de forma que el 53,37% del mismo circula por la Red Básica, mientras que el 46,63% restante lo hace por la Red Complementaria, correspondiendo un 32,68% a la Preferente y un 13,95% a la Local.

Distribución de Tráfico por Tipo de Red. Año 2006

En cuanto al volumen de tráfico registrado por provincias, apuntar que la provincia de León es la de mayor peso, soportando el 21,7% del volumen total de la Red Regional. A ella le siguen, aunque de lejos, provincias como Burgos (14,1%), Segovia (11,7%) y Palencia (11,3%). La provincia que registra un menor volumen de tráfico es Soria, con tan sólo un 5,4% del tráfico total de la Red Regional.

Distribución del Tráfico de la Red Regional de Castilla y León por Provincias. Año 2006

Tal y como se observa en la tabla siguiente, al analizar el tráfico por provincias, en función del tipo de red, se observa, que en los referente a la Red Básica, vuelve a ser la provincia de León, la que soporta más tráfico (20,6% del tráfico total de la Red Regional), seguida, por Palencia (14.7%), Segovia (13,4%) y Burgos (13%). La provincia que registra un tráfico menor en la Red Básica es Zamora, con 116 millones de vehículos-Km.

La situación que presenta la Red Complementaria es semejante al de la Red Básica, de forma que en este caso, vuelve a ser la provincia de León la que mayor tráfico registra (23,6%). A esta provincia le siguen las provincias de Burgos (17,8%), Salamanca (13,7%) y Valladolid (10,2%).

Distribución de Tráfico por Tipo de Red y provincias. Año 2006

1.13.2.2. Intensidades medias diarias (IMD).

Realizando el análisis en función de la intensidad media diaria (IMD), cabe apuntar que el valor medio para la IMD ponderada sobre el total de la red se sitúa en torno a los 1.164 vehículos al día, que supone un incremento de un 11,5% respecto al año 2001, en el que se registró una IMD de 1.044 vehículos al día.

Evolución del tráfico por Tipo de Red. Año 2006

Por tipo de red, destaca el hecho de que es la Red Básica es la que soporta una mayor IMD (2.764 vehículos al día), mientras que la Red Complementaria Preferente sobrepasa los 960 vehículos al día, y la Red Complementaria Local alcanza una IMD de 428 vehículos al día.

Como se observa en el gráfico, la IMD de la totalidad de la red sigue una tendencia ascendente durante todo el periodo, con un crecimiento del tráfico interanual en el periodo 2001-2006 del 2,2%. Por redes, y entre 2003 y 2006, la red básica crece anualmente un 4,3% su valor de IMD medio y la red complementaria preferente un 3,1% anual, mientras que la red complementaria local reduce su IMD un 1,7% al año.

Evolución de la IMD por tipo de red en el período 2001-2006

1.13.3. Niveles de Servicio en la Red Regional de Carreteras.

Como se ha visto en apartados anteriores, la distribución de tráfico es desigual en las distintas redes en las que se divide la Red de Carreteras de Castilla y León. Así, destaca el hecho de que es la Red Básica la que soporta una mayor IMD (2.764 vehículos al día), mientras que la Red Complementaria Preferente sobrepasa los 960 vehículos al día, y la Red Complementaria Local alcanza una IMD de 428 vehículos al día.

En cualquier caso, los datos de tráfico no son elevados en general en la red de carreteras autonómica. Únicamente en una estación de aforo de las programadas en 2006 se superan los 20.000 veh/día, y en ocho de ellas se superan los 10.000. Todos los tramos con IMD superior a 10.000 vehículos corresponden a accesos a capitales de provincia, que lógicamente deben ser objeto de una actuación específica con carácter urbano.

No obstante, los resultados de intensidades horarias arrojan cifras elevadas de participación en hora punta, con valores que sobrepasan el 13% de intensidad en la hora más cargada del día. Este parámetro resulta determinante en el nivel de servicio que la vía ofrece.

A fin de determinar los tramos de vía con mayores problemas de saturación de tráfico de la red, se procede a determinar la relación Intensidad/Capacidad, de manera que se localicen los tramos con mayor densidad de tráfico, y por tanto, con probables problemas de congestión.

Considerando como parámetro de análisis el valor I/C se ha calculado el nivel de servicio en aquellos tramos en los que la citada relación es mayor o igual de un 20%. Para completar el análisis, además de calcular el nivel de servicio en la situación actual, se ha realizado una prognosis del tráfico hasta la finalización del Plan, es decir, hasta el año 2020, año en el cual se ha calculado el nivel de servicio.

A fin de realizar una prognosis de datos fiable, se han empleado los registros históricos disponibles, así como las tendencias medias de crecimiento de tráfico en cada tipo de red, con el objetivo de establecer un criterio conservador en cuanto a la demanda futura de infraestructura dentro del desarrollo del Plan.

Se ha aplicado al conjunto de volumen de tráfico de la red una tasa de crecimiento de tráfico interanual del 3,15%, valor que deja del lado de la seguridad los cálculos de crecimiento.

Para el cálculo de los niveles de servicio de cada uno de los tramos se ha utilizado el estándar establecido por el Manual de Capacidad HCM 2000 (TRB), de forma que se han asumido todos los tramos como CLASE I, según lo establecido en el Manual de Capacidad, al tratarse de un procedimiento más restrictivo.

Como características principales de cálculo de nivel de servicio, destacar las siguientes:

• Proyección de los datos al año 2020.

• IHP = 12% de IMD.

• Reparto de tráfico entre sentidos 60/40.

• Vehículos pesados según datos disponibles.

Se muestran a continuación los resultados de los cálculos de nivel de servicio, obtenidos tanto para los tramos de carretera multicarril (que han presentado intensidades de tráfico elevadas, pero con mejores condiciones de capacidad) y las vías convencionales, de un carril por sentido.

Análisis de carreteras multicarril y autovías/autopistas

Nivel de servicio en carreteras multicarril y autovías/autopistas

Los datos muestran que, en las vías de alta capacidad de la región, en el período de duración del Plan no van a requerir actuaciones de entidad, encontrándose en un margen de operación óptimo para el funcionamiento de la red.

En este caso, las actuaciones sobre la red de alta capacidad se orientará a conservar la calidad del servicio ofertado en el momento actual, mediante actuaciones de conservación.

Análisis de carreteras de dos carriles.

En el caso de las vías convencionales, se encuentran tramos con dificultades en el año 2020 desde la óptica del nivel de servicio, como se muestra en la tabla siguiente. Los tramos con nivel de servicio “D” se encuentran en el límite aconsejable para las vías de esta tipología.

Nivel de servicio en vías convencionales

Estas vías presentarían al final del período del Plan niveles de servicio inadecuados, atendiendo a la normativa vigente. Las actuaciones en estas vías se orientarán a la mejora de las condiciones de capacidad, a fin de mantener un nivel de servicio adecuado y de calidad en la red de carreteras.

1.14. LA ACCESIBILIDAD EN LA RED DE CARRETERAS DE CASTILLA Y LEÓN.

Cumpliendo con los objetivos básicos de la Red de Carreteras de Castilla y León, la accesibilidad es un elemento primordial para una región con una situación de baja densidad de población y un elevado número de núcleos urbanos.

Las características principales de la red viaria de Castilla y León se diferencian en función de la clasificación de las carreteras competencia de la Comunidad:

- La Red Básica debe constituir, junto con la Red de Carreteras del Estado, la red fundamental de comunicación viaria de la región, debiendo satisfacer las siguientes condiciones:

• Servir al tráfico de largo recorrido a través del territorio de la Comunidad.

• Asegurar la comunicación entre los principales centros de población de la región.

• Interconexión con las redes principales de comunicación de las comunidades autónomas limítrofes.

- La Red Complementaria, como su nombre indica, ejerce de vías colectoras desde los diferentes núcleos de población hacia los principales ejes viarios; en función de sus características, se distinguen la Red Complementaria de Interés Preferente y la Red Complementaria Local, atendiendo a las funciones siguientes:

• Red Complementaria de Interés Preferente, conformada por las carreteras que comunican las cabeceras comarcales y municipios de entidad, entre sí y con la Red Básica.

• Red Complementaria Local, formada por aquellas vías que recogen tráficos locales y de acceso a las redes de categorías superiores, complementada con la Red de Carreteras de las Diputaciones.

Contar con unas condiciones operativas adecuadas resulta, por tanto, fundamental para el cumplimiento de las funciones principales de la Red de Carreteras, permitiendo la mejora de la cohesión territorial, y la disminución de los desequilibrios territoriales.

A fin de determinar la mejora que en materia de accesibilidad se va a producir en la Red de Carreteras de la Región, se procede a establecer un escenario de partida que permita comparar las mejoras introducidas, tanto por tipo de red como por provincia, con el conjunto de actuaciones previsto en el presente Plan Regional de Carreteras.

Se requiere un indicador que permita determinar el alcance real de las actuaciones, entre el escenario donde no se producen actuaciones de modernización, y el escenario propuesto; para lo cual, se ha construido un modelo de simulación en el que se ha introducido la red de carreteras actual y la red prevista en el año 2020 (año horizonte del Plan de Carreteras).

En este modelo se han calculado los tiempos medios de conexión entre las poblaciones más importantes de la Comunidad Autónoma, y se ha calculado la accesibilidad median en minutos a cada uno de ellas, obteniéndose los siguientes valores para la situación actual:

Accesibilidad media actual por provincias (en minutos)

Accesibilidad media actual por municipios (en minutos)

1.15. LA SEGURIDAD EN LA RED DE CARRETERAS DE CASTILLA Y LEÓN.

1.15.1. Evolución Histórica de la Accidentalidad.

Anualmente, la Dirección General de Carreteras e Infraestructuras de Castilla y León, realiza un análisis de la accidentalidad en la red de su competencia. El objetivo de dicho estudio es conocer el comportamiento de la accidentalidad en las carreteras regionales, identificando los puntos o tramos de las carreteras en los que se produce una concentración de accidentes (TCA).

El análisis de la accidentalidad registrada en la Red Regional de Castilla y León, se realiza a partir de los datos de accidentes con víctimas y las víctimas mortales, dado que el registro y recuento de los accidentes con sólo datos materiales resulta errático, dada la dificultad que existe para su contabilización.

Para la realización del mismo, se parte de la información suministrada por la Dirección General de Tráfico, en los Cuestionarios Estadísticos de Accidentes con víctimas, así como los datos de tráfico registrado en la Red Regional de Carreteras. El estudio de realiza en cinco fases:

• Recopilación e identificación de los Cuestionarios Estadísticos de Accidentes, suministrados por la Dirección General de Tráfico, correspondientes a accidentes con víctimas ocurridos en carreteras regionales.

• Asignación de los accidentes al tramo de la carretera correspondiente.

• Obtención del tráfico registrado en la Red Regional de Carreteras durante el año en estudio.

• Cálculo de los índices de peligrosidad (IP) y de mortalidad (IM).

• Identificación de los Tramos de Concentración de Accidentes (TCA).

La tabla adjunta, refleja los accidentes con víctimas y, los Índices de peligrosidad y mortalidad desde el año 1991 hasta el 2006.

Cuadro de la accidentalidad en la Red Regional de carreteras de la Comunidad de Castilla y León.

Siendo:

- ACV: Número de accidentes con víctimas.

- AM: Número de accidentes mortales.

- VM: Número de víctimas mortales.

- TOTAVICT: Número total de víctimas.

- IP: Índice de Peligrosidad.

- IM: Índice de Mortalidad.

Evolución de los índices de peligrosidad y mortalidad en la Red de Carreteras Regionales de Castilla y León.

1.15.2. Análisis de la Accidentalidad en el año 2006.

En el año 2006 se produjeron 1.383 accidentes con víctimas en la Red Regional de Castilla y León, que ocasionaron 96 víctimas mortales y 2.288 heridos (graves y leves). El volumen de tráfico que circuló en el año 2006, por la Red Regional es de aproximadamente 47,9 millones de vehículos-Km.. Así, y a vista de los resultados de accidentalidad, los Índices de Peligrosidad y Mortalidad alcanzan valores de 28,88 y 2,00, respectivamente.

Al analizar la accidentalidad en función de la tipología de los accidentes, se observa que la mayor cantidad de accidentes es por salida de vía (izquierda + derecha), registrándose un total de 726 accidentes con víctimas, que supone un 52,49% del total de accidentes de la Red Regional. A este tipo de accidente le siguen las colisiones de vehículos en marcha, los cuales alcanzan una proporción de un 36,15%, al registrarse un total de 500 accidentes de los 1.383 accidentes con víctimas que se produjeron en la Red Regional en el año 2006.

Distribución de los accidentes con víctimas en función del tipo de accidente. Año 2006

En relación con el factor concurrente, cabe señalar que el que aglutina un mayor número de accidentes con víctimas es la distracción, que supone un 22,6% del total de los accidentes de la Red Regional de Castilla y León, aunque le siguen de cerca la infracción a la norma, con un 22%. El tercer factor con mayor proporción es la velocidad inadecuada, con un 17,7%, al haberse registrado en un total de 245 de los 1.383 accidentes con víctimas que se produjeron en la Red Regional de Castilla y León en el año 2006.

Distribución de los accidentes con víctimas en función de los factores concurrentes

Siendo:

- ACDM: Accidentes con sólo daños materiales.

- ACV: Accidentes con víctimas.

- VM: Víctimas mortales.

- Heridos: Número de heridos graves y leves.

La Red Regional de Castila y León se encuentra dividida en tres redes diferenciadas: Red Básica, Red Complementaria Preferente, y Red Complementaria Local. Sus longitudes aproximadas son 2.582,9 Km., 4.462,5 Km. y 4.241,5 Km., respectivamente. Ni el tráfico, ni la accidentalidad, se distribuye proporcionalmente entre estas tres redes, de forma que la mayor tráfico soporta es la Red Básica (25,489 millones de vehículos-km. en el año 2006), seguida de la Red Complementaria Preferente, con prácticamente la mitad del tráfico que la anterior (15,590 millones de vehículos-Km., en el año 2006), y finalmente, la Red Complementaria Local, con la mitad del tráfico que la Preferente (6,808 millones de vehículos-km. en 2006).

Así, es la Red Básica en la que se registra un mayor número de accidentes con víctimas (672 accidentes con víctimas en 2006), lo que supone que en ella se han producido un 49% de los 1.383 accidentes con víctimas de la Red Regional de Castilla y León en 2006. Le sigue la Red Complementaria Preferente (36%), y de lejos, la Red Complementaria Local (16%). Dicho resultado es lógico, a la vista de los volúmenes de tráfico que soporta cada una de las redes.

Distribución de los accidentes con víctimas en función del tipo de red. Año 2006.

Dado que el volumen de tráfico es muy distinto de una red a otra, se estudian, para poder comparar la accidentalidad entre las tres redes, los índices de Peligrosidad y Mortalidad.

En cuanto a los primeros, los mayores valores se observan en la Red Complementaria Local, con un valor de 33,04, seguido por la Red Complementaria Preferente con un valor de 31,18 y finalmente la Red Básica con un valor de 26,37.

Estos valores, se invierten al analizar el Índice de Mortalidad, donde el mayor valor se corresponde con la Red Básica, 2,67, seguido de la Red Complementaria preferente con un valor de 1,35 y la Red Complementaria Local con un valor de 1,03.

CONDICIONES DE PLANEAMIENTO

1.16. CRITERIOS DE INTERVENCIÓN.

El Plan deberá incluir las actuaciones necesarias para alcanzar los objetivos indicados. Para determinar dichas actuaciones se establecen unos criterios de intervención, a aplicar después de analizar la situación inicial de la red autonómica.

Dichos criterios son los siguientes:

• CAPACIDAD INSUFICIENTE

La insuficiencia de capacidad y las recurrentes situaciones de saturación en determinados tramos de la red requieren de actuaciones que mejoren la capacidad de la sección viaria, o de aquellos elementos que resulten limitantes del nivel de servicio ofertado por la vía.

El tipo de actuación podrá ser de duplicación de calzada, construcción de variantes, acondicionamiento de trazados, nuevas carreteras, etc.

• CARENCIAS DE ACCESIBILIDAD

Tiempos de viaje excesivos entre determinados orígenes y destinos desincentivan la movilidad y el desarrollo económico de determinadas zonas de la región; la compleja orografía, así como la atomización de los municipios de la Comunidad Autónoma conlleva una amplia red de carreteras; no obstante, sus características no son insuficientes en cuanto a conectividad con los grandes ejes viarios de la región.

La mejora de la accesibilidad se traducirá en las actuaciones necesarias para la adecuación de los itinerarios que tienen el carácter de complementarios a la red de alta capacidad.

• GEOMETRÍA INADECUADA

Este criterio incluye las deficiencias de trazado, especialmente en planta y la insuficiencia de la sección transversal, en particular cuando el ancho de calzada es inferior a 6,00 m.

Las actuaciones necesarias para eliminar estas deficiencias serán de tipo “acondicionamiento” cuando se pretenda mejorar el trazado, y de tipo de “mejora” cuando el objeto sea ensanchar la plataforma.

• CONSERVACIÓN DEL PATRIMONIO VIARIO

Las actuaciones encaminadas a la conservación del patrimonio viario son todas las relativas a :

- Reparación del firme.

- Adecuación de puentes y estructuras.

- Conservación ordinaria.

• SEGURIDAD VIAL

Las necesidades se establecen en función de la accidentalidad y de la intensidad de tráfico que circula por ella, Así se han definido unos índices denominados índice de peligrosidad e índice de mortalidad, que relacionan el tráfico con los accidentes con víctimas y las víctimas mortales. A partir de estos índices se identifican los Tramos de Concentración de Accidentes (TCA).

Las actuaciones derivadas de este criterio de intervención serán las denominadas de “seguridad vial”.

Las actuaciones concretas serán las que se deduzcan del Estudio de Accidentes, que anualmente realiza la Dirección General de Carreteras e Infraestructuras, dentro de la Estrategia de Seguridad Vial.

• SEÑALIZACIÓN Y BALIZAMIENTO

La señalización, tanto vertical como horizontal y el balizamiento constituyen elementos esenciales de la carretera, influyendo de manera muy importante en la seguridad vial.

La señalización horizontal debe realizarse con una cadencia de uno o dos años; en cuanto a la señalización vertical y el balizamiento, además del necesario mantenimiento y reparación del existente, el Plan debe considerarlos de un modo especial al objeto de que las carreteras sean cada vez más seguras.

• ACTUACIONES MEDIOAMBIENTALES

El presente Plan de Carreteras debe incluir las medidas necesarias, a fin de conseguir una mejora del entorno medioambiental del sistema viario de la región.

Dichas medidas deberán incorporarse a los proyectos correspondientes a actuaciones de modernización de la red prevista en el Plan Regional.

Asimismo, debe prever una partida para la adecuación paisajística de determinadas carreteras.

1.17. CONDICIONANTES DEL PLANEAMIENTO.

En el presente apartado se describen los condicionantes de planeamiento de las diferentes actuaciones que se abordan en el presente Plan Regional Sectorial de Carreteras en lo relativo a:

• Trazado en Planta y Alzado.

• Sección Transversal.

• Tipo de Pavimento.

• Condiciones Medioambientales.

Excepcionalmente podrán disminuirse las características fijadas, siempre y cuando se expongan motivos justificados para ello, tales como, entre otros, el lograr la homogeneidad con otros tramos de una misma carretera que, aunque no cumplan las condiciones de planeamiento, se consideran modernizados, o el cumplimiento de prescripciones medioambientales o patrimoniales en orden de la preservación de determinados entornos.

1.17.1. Trazado en Planta y en Alzado.

Según los diferentes tipos de actuaciones, las características geométricas se ajustarán a lo siguiente:

• Autovías, nuevas carreteras, variantes y acondicionamientos.

Será de aplicación la norma 3.1.-IC, “Trazado de la Instrucción de Carreteras” del Ministerio de Fomento.

Se adoptarán como velocidades de proyecto, a la vista del tipo de red (Básica o Complementaria), tráfico (IMD) y tipo de terreno, la indicada en el siguiente cuadro:

Velocidad de Proyecto.

En el supuesto de acondicionamientos para el trazado en alzado, serán aceptables con carácter general las rasantes existentes y los parámetros mínimos de los acuerdos verticales serán los que la norma 3.1.-IC, “Trazado de la Instrucción de Carreteras” del Ministerio de Fomento fija para que exista visibilidad de parada.

• Mejora de carretera existente.

Los umbrales de intervención para la modificación del trazado en planta serán:

• Radio de curvatura inferior a 250 m. en terreno llano, correspondiente a una velocidad de proyecto de 80 km./h.

• Radio de curvatura inferior a 130 m. en terreno ondulado, correspondiente a una velocidad de proyecto de 60 km./h.

• Radio de curvatura inferior a 50 m. para terreno accidentado, correspondiente a una velocidad de proyecto de 40 km./h.

En proyectos de carreteras urbanas, de montaña o que discurran por espacios naturales de elevado interés ambiental, o acusada fragilidad, podrán establecerse umbrales de intervención inferiores a los indicados.

En cuanto al trazado en alzado se tendrá en cuenta lo siguiente:

• Los parámetros mínimos de los acuerdos verticales serán los que la norma 3.1.-IC, “Trazado de la Instrucción de Carreteras” del Ministerio de Fomento fija para que exista visibilidad de parada, considerándose, al igual que para el trazado en planta, velocidades de proyecto de 80 Km./h en terreno llano, 60 Km./h. en terreno ondulado y de 40 Km./h en terreno accidentado.

• Serán aceptables las rasantes existentes en la carretera, salvo en las variantes de trazado en planta de longitud superior a 1 km., en que se aplicará la citada norma 3.1.-IC.

1.17.2. Sección Transversal.

Según los diferentes tipos de actuaciones, las características de la sección transversal se ajustarán a lo siguiente:

• En autovía los carriles tendrán un ancho de 3,50 m., y el arcén exterior 2,50 m. y el arcén interior 1,00 m; las bermas serán de 0,75 m.

• En el resto de carreteras de calzadas separadas (desdoblamientos) las dimensiones de los diferentes elementos de la sección transversal se determinarán en cada caso a la vista de su funcionalidad; en todo caso el ancho de los carriles no será inferior a 3,00 m.

• En carreteras de calzada única, el ancho de calzada y plataforma, en función del tipo de red, tráfico y tipo de terreno, se ajustarán a lo siguiente:

Ancho de Calzada y plataforma previsto

• En las secciones sin arcén, el pavimento tendrá un sobreancho, sobre el teórico de la calzada de 0,15 m. a cada lado, al objeto de poder disponer las marcas viales de borde.

• Se adoptará sobreancho para los carriles en las alineaciones circulares cuyo radio sea inferior a 125 m.

• Se justificará siempre la necesidad de disponer carriles adicionales para vehículos lentos; en ningún caso se dispondrán en carreteras con una IMD inferior a 2.000 vehículos, salvo autorización expresa de la Dirección General de Carreteras e Infraestructuras.

• Se dispondrán bermas de ancho 0,50 m. en terreno llano y ondulado y de 0,25m. en terreno accidentado.

1.17.3. Tipo de Pavimento.

El tipo de pavimento, en general, será de mezcla bituminosa, preferentemente en caliente, siempre que sea técnicamente posible. En el caso de la Red Complementaria, con una IMD “200 vehículos, se podrá adoptar un pavimento con tratamientos superficiales.

Cuadro de Aplicación de Tipo de Pavimento

1.17.4. Condiciones Medioambientales.

En el conjunto de actuaciones del Plan Sectorial de Carreteras se han de considerar los siguientes aspectos medioambientales:

• Los Proyectos incluirán en cada caso las exigencias derivadas del Dictamen Medioambiental de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio correspondiente a este Plan.

• Los proyectos de modernización de la red que no deban someterse al trámite de Declaración de Impacto Ambiental incorporarán un Anejo de “Ordenación ecológica, estética y paisajística” que definirá las medidas medioambientales a incluir en el Proyecto.

• Con objeto de compensar las emisiones de gases de efecto invernadero se desarrollarán actuaciones de implantación de arbolado que actúen como sumideros de CO2 para compensar las emisiones referidas. Para ello, aquellos tramos de vías que queden abandonados o sustituidos por las actuaciones del Plan acogerá actuaciones de reforestación, complementarias a las medidas específicas de integración ambiental de la vía, de la tipología planteada en el Plan Forestal de Castilla y León, conforme a lo establecido en los Requerimientos Técnicos del Programa de Forestación 2007-2013.

• En el desarrollo de las actuaciones del Plan, conforme a la Estrategia Regional de Residuos de la Comunidad de Castilla y León 2001-2010 y el Plan Nacional de Residuos de Construcción y Demolición, se fomentarán medidas que reduzcan la utilización de recursos naturales, mediante el empleo en las unidades de obra de áridos y otros productos procedentes de valorización de residuos de construcción y demolición (RCD), siempre que sea viable técnica y económica.

• En las obras de refuerzo de firmes, se fomentará la reutilización de los materiales de la propia carretera mediante la utilización de las técnicas de reciclado de firmes, de manera que antes de finalización de periodo de vigencia del Plan se haya alcanzado el valor máximo de reutilización técnicamente viable.

• Se adoptará el uso de betún mejorado con caucho procedente del polvo de neumáticos fuera de uso, en las actuaciones de modernización y conservación a acometer en el desarrollo del presente Plan, siempre que sea técnica y económicamente viable, conforme a lo establecido en la Orden Ministerial 891/2004, de 1 de marzo, y la Orden Circular 21/2007 del Ministerio de Fomento.

PROGRAMAS Y VALORACIÓN DE ACTUACIONES

1.18. PROGRAMAS DEL PLAN REGIONAL.

El presente Plan Regional de Carreteras 2008-2020 se extenderá, en cuanto a programas de actuación, al igual que el “Plan Regional de Carreteras 2002-2007” en torno a dos conceptos: Nuevas Infraestructuras, por una parte, y Conservación y Reparación de las ya existentes. Esto da lugar a dos programas-marco principales:

- Modernización.

- Conservación y Explotación.

Las diferentes tipologías de actuación que se incluyen en cada programa-marco, se describen a continuación.

1.18.1. Programa de Modernización.

Se incluyen dentro de este Programa las actuaciones derivadas de las siguientes necesidades:

- Geometría inadecuada.

- Capacidad insuficiente.

- Carencias de accesibilidad.

Cada una de estas necesidades da lugar a un tipo de actuación de forma que dentro de este Programa de Modernización se consideran los siguientes subprogramas:

- Acondicionamiento.

Este tipo de actuación se prevé para carreteras de la Red Básica o Complementaria Preferente, que presenten deficiencias en cuanto al trazado en planta o alzado de una parte importante de su longitud.

Por tanto, incluye mejora de curvas en planta y modificación del perfil longitudinal, todo ello de acuerdo con las condiciones de planeamiento establecidas.

- Mejoras.

Este tipo de actuación se prevé para carreteras con una sección transversal insuficiente y va dirigido principalmente a la Red Complementaria Local.

Esta red tiene una longitud aproximada de 4.400 km. y sirve generalmente a pequeños núcleos de población; su modernización, al permitir una mejor comunicación con los núcleos de cabecera de zona, y así acceder a los servicios sanitarios, de educación, de cultura, etc., se convierte en un elemento esencial para fijación de la población en estos pequeños núcleos rurales.

Al finalizar el presente Plan Regional de Carreteras ninguna carretera de la red autonómica tendrá una anchura de calzada menor de 6,00 m., salvo aquellos tramos que discurran por espacios naturales de elevado interés medioambiental o acusada fragilidad, y que, por su escaso tráfico, no se considere conveniente su ensanche.

Las actuaciones de mejora, por tanto, no deberán incluir modificaciones del trazado de la carretera; excepcionalmente los proyectos podrán introducir pequeñas variantes de trazado en planta, con el carácter de mejora local.

- Nuevas carreteras.

Con las nuevas carreteras se pretende resolver problemas de accesibilidad de determinadas zonas, como es el caso de la comarca de La Cabrera, así como resolver la conexión de determinadas carreteras de la red regional con las vías de alta capacidad.

- Variantes de Población.

En general, las travesías se consideran puntos potencialmente peligrosos, no sólo por la existencia de usuarios vulnerables, sino también por el hecho de que los conductores que circulan por medio interurbano deben adecuar su conducción a medio urbano, en un espacio y un periodo de tiempo no muy extenso.

Por otro lado, con la construcción de variantes, al eliminar puntos potencialmente peligrosos, aumentan la seguridad de la circulación, disminuyendo sobre todo la accidentalidad por atropello.

En este Plan se consideran prioritarias las variantes de la Red Básica; no obstante, también se contemplan en el Plan las variantes de travesías en las que la anchura de calzada hace imposible el cruce de dos vehículos, o sea con una anchura inferior a 6,00 m. en alguno de sus puntos.

Los tramos de carretera que sean interiores a la traza de la variante proyectada, y sean sustituidos en su funcionalidad por la construcción de la variante, adquirirán la condición de tramos puramente urbanos, y por aplicación de la Ley de Carreteras de Castilla y León Art. 38, serán cedidos a las administraciones locales competentes. La cesión de estos tramos será acompañada de una dotación económica cuyo importe se establecerá a la vista del estado de la travesía a ceder y que, en todo caso, será como máximo el vigente en el momento de la cesión para las carreteras de titularidad del Estado.

- Autovías.

Las autovías se prevén para aquellos tramos de carretera interurbana en los que el tráfico en el año horizonte del Plan pueda dar lugar a problemas de capacidad.

- Desdoblamientos y accesos a ciudades.

Los desdoblamientos de calzada deben realizarse en aquellas carreteras que sirven de acceso a grandes núcleos de población, por lo que soportan no solamente tráficos interurbanos sino importantes tráficos de agitación urbana, que determinan intensidades medias diarias superiores a los 5.000 vehículos/día.

Las actuaciones de desdoblamiento serán coordinadas con los Ayuntamientos correspondientes, a fin de conseguir la integración en el desarrollo general del municipio o área de afección. Los terrenos necesarios de carácter urbano o urbanizable para la realización de las duplicaciones serán cedidos por los Ayuntamientos correspondientes.

- Otros subprogramas de modernización.

Dentro de este subprograma se incluyen las inversiones necesarias para llevar a cabo las actuaciones incluidas dentro del Programa de Modernización tales como expropiaciones, redacción de proyectos y el control de calidad de las obras.

1.18.2. Programa de Conservación y Explotación.

Dentro del Programa de Conservación se engloban las actuaciones destinadas a la conservación del patrimonio viario, así como aquellas encaminadas a la mejora de la seguridad vial.

Al contrario de los que ocurre con el Programa de Modernización, las actuaciones no requieren efectuar expropiaciones, salvo en casos puntuales, tales como en aquellas actuaciones de seguridad vial que modifiquen las características geométricas de las carreteras sobre las que actúa.

El programa abarca actuaciones tales como refuerzos, seguridad vial, señalización y balizamiento.

En concreto, las actuaciones incluidas en este programa se estructuran de la siguiente manera:

• Refuerzos.

• Conservación ordinaria contratada.

• Conservación directa.

• Seguridad vial.

• Señalización horizontal y vertical.

• Balizamiento y barreras de seguridad.

• Otros subprogramas de conservación.

- Refuerzos.

El objeto de este tipo de actuaciones es impedir el agotamiento de la capacidad estructural del firme, por lo que estas actuaciones se dirigen fundamentalmente a la rehabilitación y mejora de la capacidad estructural y a la reposición y mejora de las características superficiales.

- Conservación Ordinaria Contratada.

En el momento actual se promueve por parte de la administración la participación de la empresa privada en las operaciones de gestión de la red viaria; es el caso concreto de la conservación, cuyas operaciones se ejecutan de una forma más eficiente y racional, adjudicándolas a empresas externas con experiencia en la materia, permitiendo al personal de la administración se puede especializar en la inspección y dirección de las actividades.

La empresa adjudicataria del contrato de conservación debe analizar y plantear la solución más adecuada a cada situación que se plantee en la vialidad y en la conservación ordinaria, y programar las operaciones de conservación extraordinaria y de mejora de la seguridad vial, para que la Dirección lo apruebe y ordene su ejecución o lo modifique.

- Conservación Directa.

Este Programa va dirigido fundamentalmente a las operaciones de limpieza y márgenes de carretera, pequeñas reparaciones y, en general, aquellas operaciones que deban realizarse por la propia Administración.

- Seguridad Vial.

Pese a que todas las actuaciones planificadas por las distintas administraciones redundan en una mejora de la seguridad vial, este subprograma se refiere a actuaciones específicas en esta materia, con objeto de incrementar la seguridad de la circulación en los puntos que registran mayor accidentalidad, o en aquellos que se presentan como potencialmente peligrosos.

Las actuaciones enmarcadas en Seguridad Vial tienen como objetivos principales los siguientes:

- Tratamiento de los Tramos de Concentración de Accidentes (TCA), denominando así a ciertos tramos de la red que presentan mayor accidentalidad que el resto de tramos con características similares, en particular los relacionados con la presencia de fauna salvaje.

- Reducir las zonas de conflicto potencial, tales como intersecciones, travesías, etc. que pese a que en la actualidad no presentan una accidentalidad anormalmente elevada, son susceptibles de hacerlo.

- Proporcionar las mejores condiciones posibles de visibilidad.

- Facilitar la operación y el control del vehículo en el caso de condiciones meteorológicas adversas o en caso de que el conductor pierda el control del vehículo.

- Señalización Horizontal y Vertical.

Las actuaciones englobadas están referidas tanto a la reposición y mantenimiento de la señalización vertical como de las marcas viales. Asimismo se encuentran englobadas todas las actuaciones de adaptación en materia de señalización a los nuevos avances de la técnica y de la Normativa.

Para determinar las actuaciones necesarias, es necesario comprobar el cumplimiento y adecuación de la señalización a las normas 8.1-I.C. “Señalización vertical” y 8.2-I.C. “Marcas viales”, y del balizamiento a las disposiciones de la Instrucción 8.1-I.C., así como su estado de conservación.

- Balizamiento y Barreras de Seguridad.

Son actuaciones dirigidas a mejorar la percepción de la vía, así como a la reposición y mantenimiento de las barreras de seguridad existentes, como a la instalación de nuevas barreras en tramos en los que se consideren necesarias y a la colocación de Sistemas de protección de motoristas (SPM) conforme a la normativa aplicable.

- Otros Subprogramas de Conservación.

Dentro de este punto se han englobado todas las obras referidas a la conservación de obras de fábrica, la renovación del parque de maquinaria, y las actuaciones de recuperación ambiental, de tramos de carreteras modernizados en ejecución de planes anteriores.

- Conservación de Obras de Fábrica.

Las actuaciones de conservación de obras de fábrica tiene por objeto eliminar las deficiencias, bien sean de trazado, bien sean de anchura, o bien sean de capacidad estructural de las obras de fábrica existentes a la lo largo de la red.

Las actuaciones se adecuarán a la deficiencia detectada, de forma que en el caso de que el trazado de los accesos sea totalmente inadecuado, se construirá un nuevo puente, y en el caso en que exista una insuficiencia de la sección transversal, se procederá al ensanche del existente.

- Maquinaria.

Los fenómenos meteorológicos invernales, especialmente la nieve, producen perturbaciones al transporte por carretera en las zonas que se ven afectadas por los mismos.

La orografía de la Comunidad de Castilla y León, rodeada prácticamente por cadenas montañosas, así como el importante número de núcleos de población asentados en dichas zonas de montaña, hace que las actuaciones de vialidad invernal tomen gran importancia.

Las actuaciones consideradas como vialidad invernal se llevan a cabo para que las posibles perturbaciones al tráfico (como consecuencia de la formación de placas de hielo o de nevadas) sean mínimas y asumibles por los usuarios. Los medios para actuar son, especialmente, camiones quitanieves, máquinas dinámicas, silos y naves de fundentes, plantas de salmuera, estaciones meteorológicas y sistemas de localización y comunicación. Estos medios serán dispuestos por la Dirección General de Carreteras en las diferentes zonas en que se subdivide la Red.

- Recuperación Medioambiental y Adecuación paisajística.

La mayor parte de las actuaciones para mejorar la red de carreteras, y en particular la relativa al acondicionamiento, suponen determinadas modificaciones de trazado que lleva a que tramos de carretera existente sean sustituidos por otros. Así, esos tramos abandonados, al quedar sin funcionalidad, deben ser objeto de actuaciones específicas, para facilitar su integración medioambiental. Dichas actuaciones son fundamentalmente la eliminación del firme, el relleno en tierra vegetal, las plantaciones, etc.

Por otro lado, los acondicionamientos, y a veces los ensanches de plataforma, dan lugar a la aparición de taludes importantes (tanto terraplenes, como desmontes), que deben ser objeto de tratamiento medioambiental.

Las actuaciones de recuperación medioambiental, que se podrían denominar como complementarias se deberán incorporar en los proyectos correspondientes de las actuaciones que ocasionan la necesidad de realizar una recuperación de este tipo.

Por tanto, este Subprograma de Recuperación Medioambiental y Adecuación Paisajística tendrá por objeto la actuación sobre tramos antiguos de carretera, así como el tratamiento de desmontes y terraplenes existentes en la actualidad, y cuyo origen se encuentra en actuaciones anteriores a las que se incluyen en el presente Plan.

1.19. VALORACIÓN DE ACTUACIONES.

Definidos los tipos de actuación, el siguiente paso en el proceso de planificación es el establecimiento de los módulos o ratios de valoración a aplicar a cada uno de ellos. Los criterios que se han tenido en cuenta para fijar dichos módulos o ratios son los siguientes:

1.19.1. Tráfico.

El tráfico uno de los parámetros esenciales a tener en cuenta tanto para el establecimiento de las características geométricas, como para el dimensionamiento del firme, por lo que tiene una influencia decisiva en el coste de las actuaciones.

Con respecto al tráfico, se han considerado dos parámetros, la Intensidad Media Diaria, o IMD, y la Intensidad Media Diaria de vehículos pesados, cuya caracterización se asocia a las necesidades de dimensionamiento de firme.

Para la valoración, se han considerado indiferente en el caso de autovías, desdoblamientos, nuevas carreteras y variantes. En el caso de los acondicionamientos, se han considerado dos escalones, con límite en los 2.000 veh/día. En el caso de las mejoras, se han establecido tres escalones, más adecuados a los valores de intensidad media que afectan a las vías objeto de esta actuación.

En el caso de los refuerzos, se han considerado los datos de tráfico pesado, ya relacionados con las categorías de tráfico pesado asociados al dimensionamiento de firme.

1.19.2. Ancho de Plataforma.

En las actuaciones de refuerzo de firme el ancho de la plataforma determina las necesidades de material a emplear para cubrir la superficie de la carretera, por lo que es un dato esencial para determinar el coste, considerando cuatro escalones entre 6,00 m. y más de 8,00 metros.

Se han considerado cuatro escalones en la red de carreteras, en función del ancho de plataforma disponible.

1.19.3. Tipo de Terreno.

Los tipos de terreno que se han tenido en cuenta para la fijación de los ratios son los tradicionales de llano, ondulado y accidentado. Este parámetro sólo se ha tenido en cuenta para las actuaciones de modernización; los refuerzos se valoran sin tener en cuenta este parámetro.

1.19.4. Cuadros de Valoración.

Los costes unitarios de las actuaciones que figuran en el cuadro que se incluye a continuación, son a título orientativo, y sobre la base de los criterios anteriores; no obstante, la valoración final de cada actuación se hace, además, teniendo en cuenta la situación real de la carretera y el tramo al que afecta, por lo que puede apartarse de los valores que figuran en el cuadro.

Coste unitario de actuaciones de modernización

Coste unitario de actuaciones de refuerzo

PRESUPUESTO DEL PLAN

1.20. VALORACIÓN DE ACTUACIONES EN LA RED AUTONÓMICA.

Las actuaciones en la Red Autonómica suponen una inversión de 5.478,52 millones de euros, a lo largo de la vigencia del Plan. Dentro de estas actuaciones se incluye, por un lado el Programa de Modernización, por un importe de 3.497,78 millones de euros, y el Programa de Conservación de la red, cuyo presupuesto en el presente Plan asciende a un total de 1.980,74 millones de euros.

Programa de Modernización

1.20.1. Inversión por Provincias.

Ávila

Burgos

León

Palencia

Salamanca

Segovia

Soria

Valladolid

Zamora

Sin provincializar

1.20.2. Resumen de Inversiones.

Se muestra a continuación de manera gráfica la distribución presupuestaria, en inversión total, y por programas específicos.

Valoración Actuaciones Plan 2008-2020. Inversión por Provincias

Valoración Actuaciones Plan 2008-2020. Inversión por Programas Provincializados.

1.21. PLAN ECONÓMICO-FINANCIERO DE PROVILSA.

Además de la inversión a que hace referencia el punto anterior, debe tenerse en cuenta, a efectos de previsión presupuestaria, los compromisos derivados del pago de la Autovía Burgos-León (PROVILSA).

Dichos pagos ascienden a un total de 297,69 millones de euros, con los pagos anuales siguientes.

• AÑO 2008 54,65 M€

• AÑO 2009 58,07 M€

• AÑO 2010 59,53 M€

• AÑO 2011 61,04 M€

• AÑO 2012 64,40 M€

• TOTAL 297,69 M€

1.22. AUTOVÍA VALLADOLID-SEGOVIA.

Asimismo, a efectos presupuestarios, deberá recoger los compromisos derivados del pago del canon correspondiente a la concesión de la autovía Valladolid-Segovia.

Dichos pagos ascienden a un total de 251,58 millones de euros, con los pagos anuales siguientes:

• AÑO 2009 14,17 M€

• AÑO 2010 16,72 M€

• AÑO 2011 17,90 M€

• AÑO 2012 18,96 M€

• AÑO 2013 19,87 M€

• AÑO 2014 20,78 M€

• AÑO 2015 21,67 M€

• AÑO 2016 22,61 M€

• AÑO 2017 23,48 M€

• AÑO 2018 24,33 M€

• AÑO 2019 25,13 M€

• AÑO 2020 25,96 M€

• TOTAL 251,58 M€

1.23. CARRETERAS DE ENTIDADES LOCALES.

Además de la inversión correspondiente a las carreteras regionales, dentro del mismo programa presupuestario deben contemplarse otras inversiones en carreteras pertenecientes a redes de titularidad de otras Administraciones (Corporaciones Locales) que se consideran necesarias, por su especial relación con la red regional y que completan las actuaciones que en dichas redes lleven a cabo los titulares de las mismas.

En el Plan se contemplan las aportaciones de la Junta para colaborar en la financiación de las actuaciones que realicen, tanto Ayuntamientos como Diputaciones, en su red viaria.

Dichas aportaciones se articularán a través de los correspondientes Convenios de Colaboración con las respectivas Corporaciones, en los que se determinarán las obligaciones de cada una de las partes.

En particular, se incluyen las aportaciones derivadas de las transferencias a Ayuntamientos de los tramos de carreteras regionales a que hace referencia el artículo 38 Vínculo a legislación de la Ley 10/2008, de 9 de diciembre, de Carreteras de Castilla y León.

Las aportaciones previstas de la Junta para la financiación de las actuaciones a llevar a cabo por Diputaciones y Ayuntamientos, a lo largo del período de vigencia del Plan, serán de 273 millones de euros, distribuidos en:

Ayuntamientos: 117 millones de €

Diputaciones: 156 millones de €

1.24. PRESUPUESTO DEL PLAN.

Conforme a lo indicado en los apartados anteriores, el presupuesto total del Plan Regional de Carreteras 2008-2020 asciende a 6.300,79 Mill. de €, distribuidos en los diferentes programas del Plan según el cuadro adjunto.

ESCENARIO PRESUPUESTARIO

El alcance temporal del presente Plan abarca los años 2008-2020. No obstante, dadas las características de las actuaciones a desarrollar, se han de tener en cuenta las siguientes consideraciones:

- Las obras de modernización de la red se desarrollan con carácter general en tres anualidades por lo que:

• Obras contratadas de 2006 y 2007 (y que no están en el Plan) tendrán anualidades en los Presupuestos de los años 2008 y 2009.

• Obras contratadas en los dos últimos años del Plan tendrán repercusión en los Presupuestos de 2021 y 2022.

- Análogamente ocurre con las obras de refuerzo correspondientes a conservación de la red, aunque en este caso las anualidades son únicamente dos.

Por ello, al determinar las necesidades presupuestarias, en el periodo 2008-2020, correspondientes al Plan, debe tenerse en cuenta que al Presupuesto del Plan hay que:

- Sumar las anualidades de los años 2008 y 2009 de las obras contratadas en 2007 y años anteriores, que suponen:

• 235 millones en obras de modernización.

• 80 millones en obras de refuerzo.

- Restar las anualidades de las obras que se contraten en los años 2019 y 2020 del Plan, y que tendrán anualidades en los años 2021 y 2022 que pueden estimarse en:

• 375 millones en obras de modernización.

• 220 millones en obras de refuerzo.

En consecuencia, las necesidades presupuestarias en el periodo del Plan 2008-2020 serían:

• Presupuesto del Plan 6.300,79 millones de €

• Anualidades 2008-2009 obras anteriores + 315,00 millones de €

• Anualidades 2021-2022 obras del Plan - 595,00 millones de €

TOTAL 6.020,79 millones de €

Estos 6.020,79 millones de euros se distribuirían en:

• Modernización de la red 3.357,78 millones de €

• Conservación de la red 1.840,74 millones de €

• PROVILSA + Autovía SG-VA + Corp. Locales 822,27 millones de €

No obstante, el Plan contempla la posibilidad de construcción y conservación de las autovías (excepto las que se financien con fondos MINER), mediante concesión de obra pública, con pago del canon por la Administración (peaje en sombra).

Lo anterior, supone una financiación diferida de dichas autovías, al igual que la Valladolid-Segovia.

La financiación diferida indicada, supone que en el período 2.008-2020 no habría que presupuestar créditos para el pago de la ejecución de las autovías (914,45 millones de euros), sino únicamente lo correspondiente al abono del canon que por otra parte no empezaría a pagarse hasta un año después de finalizadas las obras.

Se estima que el pago total en el período del Plan Regional sería de 301 millones de euros.

En consecuencia las necesidades presupuestarias antes indicadas de 6.020,79 millones de euros se reducirían en la diferencia entre los 914,45 millones de euros correspondientes al coste de las autovías, y los 301 millones de euros que supondrían el pago del canon en el período del Plan, y serían

6.020,79 - 914,45 + 301,00 = 5.407,34 millones de euros.

CUADRO DE ANUALIDADES PRESUPUESTARIAS 2008-2020

Para financiar en el período 2008-2020 los 5.407,34 millones de euros, las únicas fuentes de financiación son el presupuesto autónomo (5.083,04 millones de euros) que representa un 94% y los fondos MINER (324,30 millones de euros) que suponen un 6%.

El cuadro siguiente detalla las necesidades anuales para el período 2008-2020, ajustándose al escenario presupuestario previsto en la versión preeliminar del Plan y que fue informado favorablemente por la Consejería de Hacienda.

A la vista de dicho cuadro, y en relación con la versión preeliminar:

- Las necesidades presupuestarias totales, tanto de los créditos ordinarios como de los fondos Miner no varían.

- Las cifras correspondientes a los presupuestos de cada año no varían a excepción de las correspondientes al año 2009 al objeto de ajustarlas al presupuesto aprobado y las del año 2020 con el fin de corregir la desviación del año 2009

El presupuesto correspondiente a cada año se distribuye en los siguientes capítulos:

- Modernización de la red (autonómica y de las entidades locales).

- Conservación de la red autonómica.

RESULTADOS DEL PLAN DE CARRETERAS 2008-2020

El conjunto de actuaciones que se recogen en el presente Plan Regional de Carreteras busca contribuir a mejorar las condiciones y la calidad de vida de los habitantes de la región, como queda reflejado en el apartado de Objetivos del presente documento.

A continuación, se muestran los principales resultados obtenidos sobre una serie de aspectos como consecuencia de la puesta en servicio de las actuaciones del Plan de Carreteras. Los ámbitos en los que se centra el análisis son los siguientes:

• Características de la red.

• Resultados sobre el nivel de servicio.

• Resultados sobre la accesibilidad integral del territorio.

• Consideraciones sobre la contribución del Plan al Medio Ambiente.

Los aspectos mostrados en esta tabla se desarrollan en los siguientes epígrafes.

1.25. CARACTERÍSTICAS DE LA RED.

Con la ejecución del programa de los programas de modernización y conservación se alcanza una importante transformación de las carreteras incluidas en el mismo, en cuanto a las características geométricas y de firme, consiguiéndose una mejora sustancial en la comodidad y seguridad para el usuario.

La ejecución del presente Plan Regional de Carreteras conlleva un incremento de 234,08 Km. en la longitud de la red de carreteras de titularidad de la Comunidad de Castilla y León, por que dicha longitud será de 11.520,9 Kms.

Dicho incremento es consecuencia de la construcción o incorporación a la red autonómica de las siguientes carreteras:

En los siguientes cuadros se detallan los kilómetros de actuaciones clasificados por provincia y tipo de actuación, y los resultados sobre la sección transversal.

9.1.2. Resultados sobre la sección transversal.

En el cuadro siguiente se detalla por provincias los nuevos anchos de plataforma en la red autonómica.

Longitud (en Km.) de carreteras de la Red Autonómica por ancho de plataforma (en metros). Situación final*

A la vista del cuadro anterior y del correspondiente a la situación inicial se deduce que a la finalización del Plan Regional de Carreteras:

1. Ninguna carretera de la red tendrá un ancho de calzada inferior a 6,00 m, cuando en la situación inicial totalizaban una longitud de 3.245 Km.

2. Prácticamente la totalidad de la red (10.528,3 Km., el 91,4%) dispondrá de arcenes pavimentados (plataforma igual o superior a 7,00 m). Únicamente 992,6 Km. (8,6%) tendrá una anchura de plataforma de 6 m correspondiendo a carreteras de muy baja intensidad de tráfico y que discurren por terreno accidentado.

3. La longitud de las vías de alta capacidad (doble calzada) pasa de 291,2 km a 767,0 km, con un aumento de 475,8 Km. (263,4% de la situación inicial).

1.26. RESULTADOS SOBRE EL NIVEL DE SERVICIO EN LA RED DE CARRETERAS.

Como ya se analizó en el capítulo “Análisis de la situación de la red”, actualmente el nivel de servicio general de la red regional de carreteras no es preocupante, pero el crecimiento del tráfico que se prevé en la red empeora el nivel de servicio en un importante número de tramos, que se detalla en el apartado 4.2.3 del citado Capítulo.

Las actuaciones previstas en el Plan de Carreteras 2008-2020 de la Junta de Castilla y León permiten mejorar de manera notable las condiciones de dichos tramos, presentándose a continuación los niveles de servicio estimados “Con” y “Sin” Plan Regional de Carreteras.

1.27. RESULTADOS SOBRE LAS MEJORAS DE ACCESIBILIDAD.

Para el análisis de la mejora de la accesibilidad en el año horizonte 2020, se ha construido un modelo de simulación en el que se ha introducido tanto la Red Regional de Carreteras como la Red Estatal. Sobre este modelo se han generado tres escenarios:

- Escenario 2006, con el viario actual.

- Escenario 2020, en el que se incluye la situación prevista en el 2020, tanto nuevas vías como otras actuaciones.

- Escenario “optimo”, considerando que todo el viario fuera de tipo autovía (tan sólo para el análisis de ratio Tiempo en Red - Tiempo Óptimo que se verá a continuación).

A partir de este modelo se han calculado la accesibilidad absoluta potencial total en tiempo, de las 48 poblaciones más importantes de la Comunidad Autónoma, en los tres escenarios descritos.

A continuación se presentan los principales resultados:

Accesibilidad media entre provincias (en minutos) - Actual y final del Plan

Accesibilidad media entre capitales de provincia (en minutos) - Actual y final del Plan

1.28. CONTRIBUCIÓN DEL PLAN AL MEDIO AMBIENTE.

Dentro de los condicionantes del Planteamiento del Plan se incluyen unas “Condiciones Medioambientales” (apartado 5.2.4) con independencia del cumplimiento de la legislación medioambiental.

Dichas condiciones suponen un coste añadido para cada actuación, que incrementa el que sería necesario para ejecutar las obras.

A continuación se analizan los costes añadidos, consecuencia de llevar a efecto cada una de las condiciones, que suponen un total de 147,7 millones de €.

A los costes indicados hay que añadir el correspondiente subprograma “Recuperación Medioambiental y Adecuación Paisajística” por importe de 26 millones de €.

Por tanto, el Plan contribuye al medio ambiente con 173,7 millones de €.

A) ORDENACIÓN ECOLÓGICA, ESTÉTICA Y PAISAJÍSTICA.

Se entiende que un 75% de los proyectos de modernización incluyen este Anejo, al no precisar la Declaración de Impacto Ambiental.

El coste de las medidas que se recogen en el Anejo se estima en un 1,5% del coste total del proyecto.

- 75% del presupuesto de modernización: 2.635 millones de €.

- Coste: 1,5% S/2.633 = 39,5 millones de €.

B) SUMIDEROS DE CO2

Los tramos de carreteras objeto de acondicionamiento tendrán un presupuesto de 418 millones de €.

Es en este tipo de actuación donde generan tramos de carreteras que son sustituidas y que pueden ser objeto de reforestación.

El coste se puede estimar en un 1% del presupuesto de cada obra.

Coste sumideros CO2: 1% S/418 = 4,2 millones de €.

C) UTILIZACIÓN RESIDUOS DE LA CONSTRUCCIÓN Y RECICLADO DE FIRMES.

El Plan fomenta la utilización de productos procedentes de valorización de residuos de construcción y demolición, para reducir la utilización de recursos naturales.

Asimismo se fomenta la técnica del reciclado de firmes, que supone la reutilización de los materiales de la propia carretera para los firmes, minorando en lo posible la utilización de materiales tales como zahorras, áridos, suelos, etc.

Estas medidas sin duda supondrán un coste añadido de difícil cuantificación, dado que su puesta en práctica está supeditada a su viabilidad técnica y económica.

D) UTILIZACIÓN DE BETÚN-CAUCHO.

La utilización como ligante para la fabricación de mezclas bituminosas del betún modificado con polvo de caucho procedente de neumáticos fuera de uso (betún-caucho) supone una importantísima medida para la eliminación del stock de neumáticos, cuestión que supone un grave problema medioambiental.

Esta previsión del Plan Regional de Carreteras 2008-2020 implica un incremento del coste de las actuaciones y, en consecuencia, del propio Plan Regional debido a:

- Más cantidad de betún, al ser mayor el porcentaje de betún en las mezclas bituminosas.

- Mayor precio del betún-caucho en relación con el betún convencional.

Cantidad de betún.

• Tm. de mezcla bituminosa para actuaciones del Plan.

Acond. y mejoras: 4.463 x 103 x 8,00 x 0,12 x 2,4 = 10.283 x 103

Nuevas carr. y var.: 417 x 103 x 10,00 x 0,15 x 2,4 = 1.502 x 103

Autov. y desdobl.: 475 x 103 x 2 x 10,00 x 0,15 x 2,4 = 3.420 x 103

Refuerzos: 6.739 x 103 x 8,00 x 0,12 x 2,4 = 15.527 x 103

Total tm mezclas bituminosas: 30.732 x 103 Tm.

• Tm Betún convencional.

Se puede estimar una dotación ponderada del 4,615%, considerando un 4,825% para las mezclas S y D (60% del total de las mezclas bituminosas) y 4,300% para las mezclas G (40% del total de las mezclas bituminosas).

Tm de betún convencional (40% de actuaciones):

30.732 x 103 x 4,615% = 1.418 x 103 Tm.

• Tm Betún-caucho.

La dotación media se puede estimar en un 5,145%.

Tm de betún-caucho BC (40% de actuaciones):

30.732 x 103 x 5,145% = 1.581 x 103 Tm.

Precio de Tm de Betún.

- Betún convencional: 390 €/Tm.

- Betún BC: 448 €/Tm.

Realizados los cálculos anteriores son dos las cuestiones a analizar:

1. Cantidad de neumáticos eliminados.

- Porcentaje de caucho en el betún 6,5%.

- Tm de betún-caucho 1.581 x 103 Tm.

- Tm de caucho 1.581 x 103 x 6,5% = 102,80 x 103 Tm.

- Porcentaje de caucho de los neumáticos 60%.

- Tm de neumáticos 102,80/0,6 = 171,3 x 103 Tm.

Estas Tm de neumáticos supondría eliminar prácticamente la totalidad de los neumáticos desechados en Castilla y León (13.000 Tm/año).

No obstante, y dada la limitación de disponibilidad de polvo de caucho, sobre todo en la primera época del Plan, se puede estimar que la utilización real del betún-caucho (BC) y betún convencional a lo largo del Plan será en la proporción del 70% y 30% respectivamente, por lo que la cifra final sería:

Cantidad de neumáticos eliminados sería 171,3 x 103 x 0,70 = 120 x 103 Tm.

2. Incremento del presupuesto del Plan Regional.

El coste del ligante, usando para la totalidad de las obras betún convencional sería:

• Toneladas de betún 1.418 x 103 Tm.

- Precio 380 €/Tm.

- Coste 141,8 x 103 x 390 = 553 millones de €.

• El coste del ligante usando para la totalidad de las obras, Betún-Caucho (BC), sería:

- 1.581 x 103 x 448 = 708 millones de €.

• El coste del ligante, utilizando para el 70% de las obras betún caucho y para el 30% de las obras betún convencional sería:

- Toneladas de betún caucho 30.732 x 103 x 0,7 x 5,145% = 1.107 x 103

- Toneladas de betún convencional 30.732 x 103 x 0,3 x 4,615% = 425 x 103

- Coste: (1.107 x 448 + 425 x 380) x 103 = 657 millones de €.

COSTE ADICIONAL:

• Usando para todas las obras BC: 708 - 553 = 155 millones de €.

• Usando BC en el 70% de las obras: 657 - 553 = 104 millones de €.

REVISIÓN DEL PLAN

Dado el alcance temporal del Plan, que llega hasta el año 2020, es aconsejable proceder aún análisis de su desarrollo en el año 2015.

Dicho análisis deberá abarcar su estado de ejecución y la posible aparición de necesidades que conlleven nuevas actuaciones en el marco del cumplimiento de los objetivos del Plan.

Esta revisión no tendrá el carácter de modificación del Plan, al afectar únicamente al anexo e actuaciones, sin ninguna otra variación en cuanto a sus características esenciales.

En todo caso y con carácter previo, deberán haberse realizado los siguientes estudios:

TRAMITACIÓN AMBIENTAL

El Plan Regional Sectorial de Carreteras de Castilla y León 2008-2020, al tratarse de un plan que puede tener efectos significativos sobre el medio ambiente y que debe ser aprobado por una Administración pública, se sometió al procedimiento de Evaluación Ambiental, de acuerdo con las determinaciones de la Ley 9/2006 Vínculo a legislación, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas sobre el medio ambiente. Por tal motivo, se elaboró el Informe de Sostenibilidad Ambiental, dando de este modo cumplimiento a lo establecido en el artículo 8 Vínculo a legislación de la citada Ley 9/2006, de 28 de abril.

En cumplimiento de lo establecido en el artículo 10 Vínculo a legislación de la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas sobre el medio ambiente y en el Documento de Referencia para la Evaluación Ambiental del Plan, la versión preliminar del Plan Regional Sectorial de Carreteras de Castilla y León 2008-2020 y su correspondiente Informe de Sostenibilidad Ambiental fueron sometidos, por Orden de la Consejería de Fomento de 5 de junio de 2008, al correspondiente trámite de Información Pública, cuyo anuncio se publicó en el “Boletín Oficial de Castilla y León” n.º 109, de 9 de junio de 2008, y a las consultas específicas.

Así mismo la versión preeliminar del Plan fue sometido a las consultas especificas del Informe de Sostenibilidad Ambiental.

Realizados los trámites anteriores la Consejería de Medio Ambiente ha elaborado la Memoria Ambiental que en su apartado V DETERMINACIONES A INCLUIR EN EL PLAN SECTORIAL DE CARRETERAS DE CASTILLA Y LEÓN 2008-2020 establece que debe formar parte integrante del Plan Regional de Carreteras de Castilla y León los diez Principios Ambientales de Integración, recogidos en el apartado 4.1 del Informe de Sostenibilidad Ambiental, junto con las medidas para su materialización (cuadro 5.2.A.) y las medidas protectoras y correctoras para el medio abiótico, biótico y humano, que se detallan en el apartado 6 del ISA.

Como último anejo a este Plan y con carácter normativo, se incluye la memoria ambiental y los apartados 4.1 “Principios de integración ambiental”, 5.2 “Evaluación ambiental de los programas del Plan” y 6 “Medidas protectoras y correctoras para reducir o eliminar efectos ambientales negativos.

Los proyectos que se redacten en desarrollo de este Plan y dentro del Anejo “Ordenación Ecológica, Paisajística y Estética” considerarán de forma específica la posible incidencia en la fragmentación de los hábitats y poblaciones animales.

De igual modo, los Anejos de “Seguridad Vial” de los proyectos que desarrollen este Plan, considerarán de forma específica la accidentalidad causada por la fauna salvaje.

TÍTULO IV

DOCUMENTACIÓN AMBIENTAL

MEMORIA AMBIENTAL CORRESPONDIENTE A LA EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL PLAN SECTORIAL DE CARRETERAS DE CASTILLA Y LEÓN 2008-2020, PROMOVIDO POR LA CONSEJERÍA DE FOMENTO DE LA JUNTA DE CASTILLA Y LEÓN.

1.- DESCRIPCIÓN DEL PLAN.

1.1. Carácter del Plan.

El Plan Regional Sectorial de Carreteras de Castilla y León 2008-2020 es el instrumento de planificación que da continuidad a lo iniciado con el Plan Regional de Carreteras 2002-2007, y en el que se recogen las necesidades presupuestarias y las dotaciones necesarias para la correcta ejecución de las actuaciones destinadas al desarrollo de infraestructuras viarias o la conservación de las ya existentes, aportando a la Administración competente un conocimiento preciso de las previsiones que van a ser necesarias en los años de vigencia del Plan.

La importancia de elaborar planes de carreteras, se deriva del hecho de que estas infraestructuras son elementos vertebradores de un territorio, que condicionan el desarrollo económico y social, al cumplir con una importante función estratégica en el desarrollo de un territorio y permitir una comunicación eficiente entre los diferentes centros de interés de la región.

Una adecuada red de carreteras de titularidad autonómica que complemente el sistema de comunicación interregional e internacional, así como la conservación del patrimonio viario de la Región, permite mejorar la competitividad económica, y la fijación de población en la región, elementos indispensables para el progreso y desarrollo de Castilla y León.

La experiencia acumulada por la Consejería de Fomento en la gestión de la red de carreteras de su competencia, permite la elaboración de un documento con amplio calado técnico, adecuado a las necesidades y condiciones del territorio castellano y leonés.

1.2. Principios rectores y objetivos.

Para la determinación de los principios rectores y objetivos que han de definir las propuestas incluidas en el Plan Regional, en éste se realiza de forma previa un análisis de la situación actual de la red viaria en Castilla y León.

De este modo, se analiza el conjunto de redes viarias que discurren por esta Comunidad Autónoma, diferenciando entre Red de Carreteras del Estado, Red de Carreteras de la Comunidad Autónoma y Red de Carreteras de las Diputaciones Provinciales, comparando la longitud de cada una de ellas y su funcionalidad dentro del territorio castellano y leonés.

La Red de Carreteras de la Comunidad Autónoma, objeto del Plan Regional se compone, a su vez, de la Red Básica, la Red Complementaria (Preferente y Local) y otras carreteras, cada una de las cuales satisface una serie de condiciones. Asimismo, se estudia el tráfico existente en la actualidad en la Red de Carreteras de Castilla y León, comprobándose una evolución ascendente, tal y como ocurre en el resto de España, y cómo es la Red Básica la que soporta una mayor Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos.

Por su parte, la accesibilidad en la Red de Carreteras de Castilla y León es otro de los aspectos estudiados en el Plan Regional, pues se trata de un elemento primordial para una Región con una situación de baja densidad de población y un elevado número de núcleos urbanos.

Por último, se analiza la seguridad en la Red de Carreteras de Castilla y León, mediante un estudio de los índices de mortalidad y peligrosidad que se registran en las vías castellano-leonesas.

Además de estos aspectos, para la definición de los principios rectores y objetivos que han de definir las propuestas incluidas en el Plan Regional han sido consideradas las determinaciones establecidas en una serie de documentos previos al Plan Regional Sectorial de Carreteras de Castilla y León 2008-2020.

- Plan Regional Sectorial de Carreteras 2002-2007.

- Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, 2005-2020 (PEIT).

- Acuerdo de Diálogo Social.

- Estrategia para la Seguridad Vial en Castilla y León 2004-2008.

En base a lo señalado, se define una serie de objetivos básicos de toda red de carreteras, a los que deben contribuir las actuaciones derivadas del Plan Regional:

- Adecuación funcional de la red de carreteras al incremento de movilidad y tráfico.

- Potenciación del desarrollo económico de la Región, mejorando la calidad de vida de los habitantes.

- Disminución de los desequilibrios territoriales, mejorando la accesibilidad de las zonas peor comunicadas y las más periféricas, facilitando su integración con las cabeceras comarcales y con el resto de núcleos principales.

- Mejora global de la red de carreteras, de forma que favorezca la creación de itinerarios alternativos de los grandes ejes viarios de la región.

- Mejora de las condiciones de circulación y seguridad vial. Se trata de mejorar la seguridad de la red de carreteras, actuando no sólo en los tramos de concentración de accidentes existentes, sino también, con carácter preventivo, actuando en todos aquellos tramos de la red de carreteras con peligrosidad potencial (tramos urbanos y travesías, accesos a la red, intersecciones y enlaces, etc.).

- Protección de la calidad ambiental de los espacios de interés natural afectados por las propuestas de actuación, con especial atención a aquellas zonas más sensibles, tales como Parques Regionales y/o espacios protegidos y/o catalogados. El objetivo es colaborar con la protección del medio ambiente, manteniendo un nivel funcional adecuado de las carreteras, minimizando el impacto sobre el medio físico.

- Gestión adecuada de los recursos destinados a la red de carreteras, mejorando e incrementando las partidas destinadas a la conservación y gestión de la explotación de la red.

- Mantenimiento de las nuevas fórmulas de inversión extrapresupuestaria que permitan adelantar actuaciones de nuevas carreteras y ampliaciones de capacidad de la red existente, con repercusión diferida de los presupuestos.

El presente Plan de Carreteras de Castilla y León, además de los objetivos comunes de los planes de carreteras, fija como objetivos concretos los expuestos a continuación:

- Completar la modernización de la Red Principal (Red Básica más Red Complementaria Preferente).

- Adecuación de la Red Complementaria Local a estándares mínimos de funcionalidad, lo cual se traduce en un ensanche de la Red Complementaria Local para conseguir un ancho mínimo de plataforma de 6,00 m.

- Adecuación de itinerarios con el carácter complementario a la red de alta capacidad, para reducir los tiempos de acceso desde las localidades de la región, a la citada red de alta capacidad que atraviesa la Comunidad.

- Potenciación de la conservación del patrimonio viario, con objeto de evitar la degradación de la red de carreteras.

- Continuación en la línea de la construcción de variantes de población, para eliminación de conflictos en las travesías más problemáticas.

- Adecuación de los grandes ejes de vertebración del territorio.

- Recuperación de los espacios medioambientales degradados por las diferentes actuaciones en materia de infraestructura viaria.

- Incremento de la accesibilidad en las áreas periféricas de la región.

1.3.- Propuesta de ordenación del Plan.

El Plan Regional Sectorial de Carreteras de Castilla y León 2008-2020 se extenderá, en cuanto a programas de actuación, en torno a dos conceptos: nuevas infraestructuras, por una parte, y conservación y reparación de las ya existentes, por otro. Esto da lugar a dos programas-marco principales:

- Modernización.

- Conservación y explotación.

Programa de modernización

Se incluyen dentro de este programa las actuaciones derivadas de las siguientes necesidades: geometría inadecuada, capacidad insuficiente y carencias de accesibilidad.

Cada una de estas necesidades da lugar a un tipo de actuación, de forma que dentro de este Programa de modernización se consideran los siguientes subprogramas:

- Acondicionamiento: Este tipo de actuación incluye mejora de curvas en planta y modificación del perfil longitudinal, todo ello de acuerdo con las condiciones de planeamiento establecidas. Este tipo de actuación se prevé para carreteras de la Red Básica y de la Red Complementaria Preferente.

- Mejoras: Este tipo de actuación se prevé para carreteras con una sección transversal insuficiente y va dirigido principalmente a la Red Complementaria Local. Estas actuaciones no deberán incluir modificaciones del trazado de la carretera; excepcionalmente los proyectos podrán introducir pequeñas variantes de trazado en planta, con el carácter de mejora local.

- Nuevas carreteras: Con las nuevas carreteras se pretende resolver problemas de accesibilidad de determinadas zonas, así como resolver la conexión de determinadas carreteras de la red regional con las vías de alta capacidad.

- Variantes de Población: Con la construcción de variantes, eliminando de este modo las travesías, desaparecen puntos potencialmente peligrosos, aumentando la seguridad de la circulación, y disminuyendo sobre todo la accidentalidad por atropello.

- Autovías: Las autovías se prevén para aquellos tramos de carretera interurbana en los que el tráfico en el año horizonte del Plan pueda dar lugar a problemas de capacidad.

- Desdoblamientos y accesos a ciudades: Los desdoblamientos de calzada deben realizarse en aquellas carreteras que sirven de acceso a grandes núcleos de población. Las actuaciones de desdoblamiento serán coordinadas con los Ayuntamientos correspondientes.

- Otros subprogramas de modernización: Dentro de este subprograma se incluyen las inversiones necesarias para llevar a cabo las actuaciones incluidas dentro del Programa de Modernización tales como expropiaciones, redacción de proyectos y el control de calidad de las obras.

Programa de conservación y explotación.

Dentro del programa de conservación se engloban las actuaciones destinadas a la conservación del patrimonio viario, así como aquellas encaminadas a la mejora de la seguridad vial. Al contrario de los que ocurre con el Programa de Modernización, las actuaciones no requieren efectuar expropiaciones, salvo en casos puntuales, tales como en aquellas actuaciones de seguridad vial que modifiquen las características geométricas de las carreteras sobre las que actúa.

Las actuaciones incluidas en este programa se estructuran de la siguiente manera:

- Refuerzos: El objeto de este tipo de actuaciones es impedir el agotamiento de la capacidad estructural del firme, por lo que estas actuaciones se dirigen fundamentalmente a la rehabilitación y mejora de la capacidad estructural y a la reposición y mejora de las características superficiales.

- Conservación Ordinaria Contratada: Se incluyen actuaciones de conservación ordinaria y programación de las operaciones de conservación extraordinaria y de mejora de la seguridad vial, para que la Dirección lo apruebe y ordene su ejecución o lo modifique. Estas tareas las ha de realizar una empresa privada.

- Conservación Directa: Este Programa va dirigido fundamentalmente a las operaciones de limpieza y márgenes de carretera, pequeñas reparaciones y, en general, aquellas operaciones que deban realizarse por la propia Administración.

- Seguridad Vial: Se refiere a actuaciones específicas en esta materia, con objeto de incrementar la seguridad de la circulación en los puntos que registran mayor accidentalidad, o en aquellos que se presentan como potencialmente peligrosos (tratamiento de los Tramos de Concentración de Accidentes (TCA), reducción de las zonas de conflicto potencial, proporción de las mejores condiciones posibles de visibilidad, y facilitar la operación y el control del vehículo en el caso de condiciones meteorológicas adversas o en caso de que el conductor pierda el control del vehículo).

- Señalización Horizontal y Vertical: Incluye actuaciones referidas tanto a la reposición y mantenimiento de la señalización vertical como de las marcas viales. Asimismo, se encuentran englobadas todas las actuaciones de adaptación en materia de señalización a los nuevos avances de la técnica y de la normativa.

- Balizamiento y Barreras de Seguridad: Son actuaciones dirigidas a mejorar la percepción de la vía, así como a la reposición y mantenimiento de las barreras de seguridad existentes, como a la instalación de nuevas barreras en tramos en los que se consideren necesarias y a la colocación de Sistemas de protección de motoristas (SPM) conforme a la normativa aplicable.

- Otros Subprogramas de Conservación: En este punto se engloban todas las obras referidas a la conservación de obras de fábrica, la renovación del parque de maquinaria y las actuaciones de recuperación ambiental de tramos de carreteras modernizados en ejecución de planes anteriores.

• Conservación de Obras de Fábrica: Tiene por objeto eliminar las deficiencias, bien sean de trazado, bien sean de anchura, o bien sean de capacidad estructural de las obras de fábrica existentes a la lo largo de la red. Las actuaciones se adecuarán a la deficiencia detectada, de forma que en el caso de que el trazado de los accesos sea totalmente inadecuado, se construirá un nuevo puente, y en el caso en que exista una insuficiencia de la sección transversal, se procederá al ensanche del existente.

• Maquinaria: Los fenómenos meteorológicos invernales, especialmente la nieve, producen perturbaciones al transporte por carretera en las zonas que se ven afectadas por los mismos. Los medios para actuar son, especialmente, camiones quitanieves, máquinas dinámicas, silos y naves de fundentes, plantas de salmuera, estaciones meteorológicas y sistemas de localización y comunicación. Estos medios serán dispuestos por la Dirección General de Carreteras en las diferentes zonas en que se subdivide la Red.

• Recuperación Ambiental: Las actuaciones de recuperación medioambiental, que se podrían denominar como complementarias, se deberán incorporar en los proyectos correspondientes de las actuaciones que ocasionan la necesidad de realizar una recuperación de este tipo. Por tanto, el subprograma de recuperación medioambiental tendrá por objeto la actuación sobre tramos antiguos de carretera, así como el tratamiento de desmontes y terraplenes existentes en la actualidad, y cuyo origen se encuentra en actuaciones anteriores a las que se incluyen en el presente Plan.

2.- INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL.

El Plan Regional Sectorial de Carreteras de Castilla y León 2008-2020, al tratarse de un plan que puede tener efectos significativos sobre el medio ambiente y que debe ser aprobado por una Administración pública, se sometió al procedimiento de Evaluación Ambiental, de acuerdo con las determinaciones de la Ley 9/2006 Vínculo a legislación, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas sobre el medio ambiente. Por tal motivo, se elaboró el Informe de Sostenibilidad Ambiental, dando de este modo cumplimiento a lo establecido en el artículo 8 Vínculo a legislación de la citada Ley 9/2006, de 28 de abril.

2.1.- Descripción.

En el Informe de Sostenibilidad Ambiental realizado se evalúan los posibles efectos ambientales del Plan Regional Sectorial de Carreteras propuesto, conforme a los criterios y contenidos establecidos en el Anexo I de la Ley 9/2006 Vínculo a legislación, de 28 de abril.

En primer lugar se realizan varias consideraciones previas sobre la Evaluación Ambiental Estratégica: su marco normativo, la metodología que se ha utilizado para la elaboración del Informe de Sostenibilidad Ambiental, el alcance de dicho documento de acuerdo con lo estipulado en el Documento de Referencia elaborado por el órgano ambiental competente, y el equipo redactor del mismo -de carácter multidisciplinar-.

A continuación se describen los aspectos básicos del Plan Regional Sectorial de Carreteras 2008-2020, que incluye: una justificación del Plan, apoyada en un análisis de la situación actual y su evolución previsible en ausencia de aplicación del Plan; una descripción de los objetivos del mismo, así como de los condicionantes ambientales con los que parte; una descripción de los programas que incluye el Plan, diferenciando entre el programa de modernización de la red y el de conservación y explotación de la misma; un análisis de los efectos previsibles del Plan referidos a la contribución del mismo al medio ambiente, a la modernización de la red de carreteras castellano leonesa, y a los resultados sobre la sección transversal y el nivel de servicios de la misma, sin olvidar las mejoras en la accesibilidad; y, por último, un presupuesto de la ejecución del Plan.

Ya en relación con la Evaluación Ambiental del Plan, el Informe de Sostenibilidad Ambiental analiza los aspectos ambientales relevantes de la situación actual en el territorio castellano-leonés, centrándose en tres aspectos: ordenación del territorio, mantenimiento de la biodiversidad -haciendo énfasis en lo referente a Espacios Naturales Protegidos y a la flora y fauna de interés- y protección de la atmósfera.

La evaluación continúa con un análisis de los objetivos de protección ambiental que emanan de otros documentos de planificación regional (Plan de Desarrollo Regional de Castilla y León 2000-2006, Directrices de Ordenación del Territorio de Castilla y León, Estrategia de Desarrollo Sostenible de Castilla y León: Agenda 21, así como del anterior Plan Regional Sectorial de Carreteras 2002-2007 y lo estipulado en su Dictamen Medioambiental), de los requisitos medioambientales básicos que se derivan de la normativa vigente, así como de los criterios para la protección y conservación de Espacios Naturales Protegidos y especies silvestres, estudiando la incorporación de todos ellos dentro de las propuestas definidas por el Plan Regional Sectorial de Carreteras.

Por su parte, los programas del Plan Regional de Carreteras son evaluados ambientalmente en varios pasos. En primer lugar, se seleccionan aquellas acciones o actuaciones incluidas en los diferentes programas con incidencia potencial significativa en relación con los usos de suelo, gestión ambiental, formación y divulgación ambiental y, por último, patrimonio natural/cultural: especies, paisajes y restos arqueológicos. A continuación, las actuaciones o acciones identificadas son evaluadas en relación con los principios ambientales de integración previamente señalados,

- Reducción del uso de recursos no renovables.

- Uso de recursos renovables dentro de su capacidad de regeneración.

- Uso y gestión consciente de sustancias peligrosas y residuos.

- Mantenimiento y mejora de recursos naturales: hábitats, especies, paisajes.

- Mantenimiento y mejora de la calidad de los recursos hídricos y edáficos.

- Mantenimiento y mejora de recursos del patrimonio histórico y cultural.

- Mantenimiento y mejora de la calidad del medio ambiente local.

- Protección de la atmósfera.

- Formación y educación ambiental.

- Impulso de la participación pública en las decisiones relativas a un desarrollo sostenible.

La evaluación de la incidencia sobre el entorno derivada de las actuaciones concretas incluidas en el Plan propuesto se complementa con la identificación de los enclaves naturales de especial interés para la conservación (Espacios Naturales Protegidos, Lugares de Importancia Comunitaria, Zonas de Especial Protección para las Aves, Hábitats Naturales de Interés Comunitario, áreas incluidas en los Planes de Conservación/Recuperación de especies faunísticas de interés) que pueden ser afectados potencialmente por la implementación de la programación del Plan. La utilización de sistemas de información geográfica permite la identificación de las zonas de conflicto y la cuantificación de las superficies en las que:

- Se identifican impactos potenciales resultantes de una afección directa sobre las superficies de los enclaves de interés para la conservación.

- Se identifican impactos potenciales indirectos al desarrollarse actuaciones en las áreas colindantes a los espacios de interés para la conservación (como es el caso de actuaciones de mejora que se producen dentro del dominio público de carreteras y que se desarrollan en largas longitudes colindantes con los espacios de interés).

Tras la identificación de las potenciales afecciones de las actuaciones derivadas del Plan, el Informe adjunta, a modo de orientación, una serie de medidas protectoras y correctoras básicas para evitar o corregir los impactos identificados, y que debe incorporar cada proyecto del Plan -tanto los que deban someterse a procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental como los que no-. En una línea similar se encuentran las directrices del Programa de Vigilancia Ambiental que a continuación se muestran, y que sirven de base a todos los programas de estas características que se elaboren para asegurar la eficiencia de las medidas protectoras y correctoras propuestas.

Asimismo, el Informe incluye una serie de indicadores ambientales a utilizar por las autoridades ambientales y de planificación para evaluar y realizar un seguimiento ambiental del Plan.

Finalmente, el Informe de Sostenibilidad Ambiental concluye con unas reflexiones sobre el procedimiento de Evaluación Ambiental Estratégica, que ha permitido confirmar la viabilidad ambiental del Plan Regional Sectorial de Carreteras de Castilla y León 2008-2020, así como con un resumen no técnico del proceso de evaluación realizado.

2.2.- Principales propuestas a incluir.

Dados los importantes valores ambientales que se localizan en todo el ámbito de la Comunidad Autónoma de Castilla y León, el conjunto de actuaciones del Plan Sectorial de Carreteras ha de considerar los siguientes aspectos medioambientales:

- Los proyectos incluirán en cada caso las exigencias derivadas de la Memoria Medioambiental de la Consejería de Medio Ambiente correspondiente a este Plan.

- Los proyectos de modernización de la red que no deban someterse al trámite de Evaluación de Impacto Ambiental incorporarán un Anejo de “Ordenación ecológica, estética y paisajística” que definirá las medidas medioambientales a incluir en el Proyecto.

- Con objeto de compensar las emisiones de gases de efecto invernadero se desarrollarán actuaciones de implantación de arbolado que actúen como sumideros de CO2 para compensar las emisiones referidas. Para ello, aquellos tramos de vías que queden abandonados o sustituidos por las actuaciones del Plan acogerán actuaciones de reforestación, complementarias a las medidas específicas de integración ambiental de la vía, de la tipología planteada en el Plan Forestal de Castilla y León, conforme a lo establecido en los Requerimientos Técnicos del Programa de Forestación 2007-2013.

- En el desarrollo de las actuaciones del Plan, conforme a la Estrategia Regional de Residuos de la Comunidad de Castilla y León 2001-2010 y el Plan Nacional de Residuos de Construcción y Demolición, se fomentarán medidas que reduzcan la utilización de recursos naturales, mediante el empleo en las unidades de obra de áridos y otros productos procedentes de valorización de residuos de construcción y demolición (RCD), siempre que sea viable técnica y económicamente.

- En las obras de refuerzo de firmes, se fomentará la reutilización de los materiales de la propia carretera mediante la utilización de las técnicas de reciclado de firmes, de manera que antes de la finalización de periodo de vigencia del Plan se haya alcanzado el valor máximo de reutilización técnicamente viable.

- Se adoptará el uso de betún mejorado con caucho procedente del polvo de neumáticos fuera de uso, en las actuaciones de modernización y conservación a acometer en el desarrollo del presente Plan, siempre que sea técnica y económicamente viable, conforme a lo establecido en la Orden Ministerial 891/2004, de 1 de marzo, y la Orden Circular 21/2007 del Ministerio de Fomento.

1.29. 3.- EFECTOS SIGNIFICATIVOS PREVISIBLES EN LA APLICACIÓN DEL PLAN.

Del estudio de las actuaciones incluidas en el Plan Regional Sectorial de Carreteras de Castilla y León 2008-2020 respecto a los usos del suelo, la gestión ambiental, la formación ambiental y el patrimonio natural/cultural, se extrae la existencia de un cierto efecto ambiental negativo derivado de las mismas, como consecuencia fundamentalmente de los cambios de uso de suelo originados durante la construcción de nuevas vías, de los materiales necesarios para la realización de las obras y los residuos originados en las mismas, así como de las potenciales afecciones al patrimonio natural.

A este respecto, se ha de señalar que las actuaciones incluidas en el programa de modernización de la red supondrán previsiblemente una serie de impactos negativos sobre el medio, al requerir para su ejecución un importante volumen de recursos naturales (tanto renovables como no renovables), así como originar la posible aparición de afecciones al medio, tanto físico (agua, suelo, atmósfera) como natural (hábitats, especies, paisajes, etc.). No obstante, una vez entren en funcionamiento las actuaciones previstas se producirá una mejora en la calidad del medio ambiente local, de la que se verán especialmente beneficiadas las condiciones atmosféricas del entorno de la actuación. Situación similar se repite con las actuaciones de conservación y explotación de la red si bien, al igual que sucede con las acciones de modernización anteriormente señaladas, las afecciones derivadas de las mismas se limitarán casi en su totalidad a la fase de ejecución de las actuaciones, calificándose en general como positivos los efectos ambientales durante su explotación.

En todo caso, la realización de los trabajos haciendo uso de unas buenas prácticas ambientales durante la ejecución de las actuaciones, unido a la aplicación de las adecuadas medidas preventivas y correctoras, asegurará la minimización y, en su defecto, corrección, de los impactos ambientales derivados de las actuaciones.

La aplicación de estas medidas se hace todavía más necesaria, si cabe, en aquellos puntos donde las actuaciones se localizan en el ámbito de algún Espacio Natural Protegido o zona de interés por las especies silvestres que alberga, con el fin de conservar los valores naturales de cada uno de estos espacios que hacen de Castilla y León un territorio único.

Por último, resta señalar que el Programa de Vigilancia Ambiental que deberá incluir cada proyecto de actuación, verificará la adecuación de las medidas preventivas y correctoras aplicadas y, en su caso, las medidas adicionales a tomar para garantizar la protección y conservación de los elementos naturales del territorio.

1.30 4.- EVALUACIÓN DEL RESULTADO DE LAS CONSULTAS REALIZADAS E INFORME DE ALEGACIONES.

En cumplimiento de lo establecido en el artículo 10 Vínculo a legislación de la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas sobre el medio ambiente y en el Documento de Referencia para la Evaluación Ambiental del Plan, la versión preliminar del Plan Regional Sectorial de Carreteras de Castilla y León 2008-2020 y su correspondiente Informe de Sostenibilidad Ambiental fueron sometidos, por Orden de la Consejería de Fomento de 5 de junio de 2008, al correspondiente trámite de Información Pública, cuyo anuncio se publicó en el “Boletín Oficial de Castilla y León” n.º 109, de 9 de junio de 2008, y a las consultas específicas.

Informe del resultado de la información pública del ISA.

Durante los dos meses de exposición pública se recibieron un total de 188 alegaciones, la mayoría de las cuales tienen por objeto la inclusión de determinadas carreteras en el Plan. Aquellas que tienen contenido ambiental son las siguientes:

- Ecologistas en Acción-Provincia de León, que requiere, en aras de los objetivos del Plan, se revisen las propuestas de autorización ambiental de las dos carreteras de la provincia de León, impidiendo la utilización de neumáticos como combustible alternativo en los hornos de cemento. A esto añade que se renuncie a la instalación de plantas de termólisis/incineración (en Ardoncino) y de pirolisis-flash (en Brañuelas).

- Ayuntamiento de Doñinos: entre otros aspectos señala la necesidad de ajuste del Plan a “criterios de sostenibilidad y a los objetivos de reequilibrio territorial y calidad de los servicios”.

- Portavoz del Grupo Socialista de la Diputación de Salamanca: esta alegación presenta el mismo contenido que la anterior del Ayuntamiento de Doñinos.

- Ecologistas en Acción de Castilla y León, en un informe que incluye nueve consideraciones referentes a:

• Insostenibilidad ambiental del modelo de transporte impulsado por el Plan.

• No justificación de la inversión propuesta frente a otras tales como educación, sanidad, I+D, prestaciones sociales.

• La agresión al medio ambiente y a los recursos naturales.

• Contribución del Plan al cambio climático. No coordinación con la “Estrategia contra el cambio climático de Castilla y León 2008~2012” en tramitación.

• Consecuencias muy negativas sobre la calidad del aire.

• Afección a Espacios Naturales y a especies amenazadas, así como al paisaje y a corredores ecológicos.

• Ocupación y fragmentación del territorio.

• Reorientación del transporte en la Comunidad.

• Movilidad sostenible.

- La Asociación El Cigüeñal alega la necesidad de que todas las actuaciones contemplen un mecanismo de análisis de integración en el entorno desde un punto de vista global y que se prohíba el uso indiscriminado de herbicidas.

Las diferentes alegaciones han sido valoradas técnicamente, estimándose el contenido de alguna de ellas e introduciendo las correspondientes modificaciones y correcciones en la documentación. Se ha elaborado un anexo con el Informe de Valoración de estas alegaciones.

Informe del resultado de las consultas específicas del ISA.

La Versión Preliminar del Plan Regional Sectorial de Carreteras 2008~2020 ha sido remitida, durante la fase de consultas, a 27 entes y público interesado, habiéndose recibido un total de 10 escritos durante el periodo establecido de consultas. Aquellas que tienen contenido ambiental son las siguientes:

- Unión Sindical de Comisiones Obreras: en el escrito presentado se formula una serie de consideraciones y sugerencias referidas a diferentes aspectos del Plan, debiendo destacarse desde el punto de vista ambiental los siguientes: la relación del Plan Regional con otras políticas, planes y programas; la contaminación atmosférica; y, por último, la afección de especies naturales protegidas. Además, requiere que el Plan incorpore las Directrices Esenciales de Ordenación del Territorio de Castilla y León y sea respetuoso con la estrategia contra el cambio climático en Castilla y León, contemple cuestiones asociadas a la emisión de CO2 y ruido, se ajuste al marco normativo ambiental (con referencias expresas a la fragmentación de hábitats), y contribuya al equilibrio territorial.

- Universidad de Valladolid: En el escrito presentado realiza una serie de consideraciones ambientales vinculadas a la necesidad de evaluación específica ambiental de las autovías, el planteamiento de la oportunidad del patrimonio cultural vinculado a las carreteras, el peso importante de las autovías dentro del presupuesto, la necesidad de establecimiento de etapas, a fin de poder determinar prioridades durante el desarrollo del Plan, la necesidad de programación de actuaciones correspondientes a los “ejes” o itinerarios complementarios, y el exceso de autovías.

- Dirección General del Medio Natural (Consejería de Medio Ambiente): En el escrito presentado se formulan algunas precisiones en cuanto a cuestiones relacionadas con la fragmentación de hábitats, la problemática del atropello de fauna, el fomento y conservación de determinados grupos faunísticos, la utilidad de establecer en algunos casos medidas compensatorias, las especies y materiales a utilizar en las plantaciones y adecuaciones paisajísticas de las actuaciones, y la continuidad de las vías pecuarias. Asimismo, apunta a la necesidad y utilidad de efectuar las consultas necesarias a los servicios ambientales correspondientes, previo inicio del proyecto constructivo.

- Confederación Hidrográfica del Tajo (Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino): Desde esta Administración se remite un claro informe, relativo a cuestiones de su competencia: drenaje, conservación del dominio público hidráulico, captaciones de aguas y vertidos. En general, se hace mención a aquellas cuestiones fundamentales a considerar en los proyectos y a las autorizaciones preceptivas en cada caso.

- Federación Regional de Municipios y Provincias de Castilla y León: Atendiendo a consideraciones ambientales, el escrito recibido se centra en la necesidad de abordar la reforestación de márgenes y taludes en nuevos proyectos con especies autóctonas, así como de evitar la creación -en la medida de lo posible- de nuevas infraestructuras en la Red Natura 2000.

V. DETERMINACIONES A INCLUIR EN EL PLAN SECTORIAL DE CARRETERAS DE CASTILLA Y LEÓN 2008-2020.

El Plan Sectorial de Carreteras de Castilla y León 2008-2020, al establecer el marco normativo para la autorización de proyectos en materias relacionadas con los transportes, se ha sometido al procedimiento de evaluación ambiental de planes y programas, que ha sido desarrollado correctamente según dispone la Ley 9/2006.

Conforme al artículo 12 de la Ley 9/2006, la Memoria Ambiental contendrá las determinaciones finales que deban incorporarse a la propuesta del plan. La Memoria Ambiental es preceptiva y se tendrá en cuenta en el plan o programa antes de su aprobación definitiva. El Plan deberá tener en cuenta las medidas y actuaciones del ISA, el contenido especificado en los informes sectoriales resultantes de la fase de consultas y las condiciones que se señalen en este apartado de la Memoria Ambiental.

El Informe de Sostenibilidad Ambiental que ha sido elaborado por el órgano promotor, se ajusta en los aspectos fundamentales a las especificaciones y contenidos detallados por el órgano ambiental en el Documento de Referencia. El resultado es un documento técnico que aborda de manera sintética y completa los criterios ambientales estratégicos señalados, estableciendo una serie de indicadores y medidas de carácter ambiental, que deberán servir de base a la toma decisiones en la planificación abordada y que formarán parte del contenido normativo del Plan. Igualmente se han cumplido los trámites de información pública y consultas específicas del Plan y del ISA, con interesantes reflexiones de carácter teórico y propuestas a incluir en el Plan, que en algún caso han sido tenidas en cuenta por parte del órgano promotor.

En este sentido, una vez identificados y valorados los efectos ambientales que introduce la redacción del Plan, el Informe de Sostenibilidad Ambiental define una serie de medidas preventivas y correctoras encaminadas a minimizar el impacto de las actuaciones previstas. Cabe destacar como aportación de la evaluación ambiental al Plan de Carreteras, además de las ideas planteadas en el apartado 2.2 de la presente Memoria Ambiental, los diez Principios Ambientales de Integración, recogidos en el apartado 4.1 del Informe de Sostenibilidad Ambiental, junto con las medidas para su materialización (cuadro 5.2.A.) y las medidas protectoras y correctoras para el medio abiótico, biótico y humano, que se detallan en el apartado 6 del ISA. Todas ellas deberán concebirse como parte integrante del Plan Regional de Carreteras de Castilla y León. Estos condicionantes de tipo ambiental se consideran globalmente válidos y deberán tomarse como base para el diseño preliminar de los proyectos y la redacción de los Estudios de Impacto Ambiental que desarrollen cada una de las actuaciones propuestas y líneas de actuación planteadas por el Plan, especialmente cuando afecten a espacios de la Red Natura 2000 o la Red de Espacios Naturales Protegidos de Castilla y León, en los que en todo caso se deberán tener en cuenta la normativa y zonificación recogida en los respectivos Planes de Ordenación de los Recursos Naturales.

El Plan Sectorial de Carreteras de Castilla y León 2008-2020 establece una planificación básica de carácter general que apenas propone nuevos trazados sino mejoras y actuaciones sobre los ya existentes. No obstante se aprecian algunos planteamientos y propuestas, como el notable peso específico otorgado a las autovías que, además de su coste económico, pueden plantear conflictos desde el punto de vista ambiental. Especialmente en territorios sensibles dados sus valores ambientales, con figuras de protección de la Red Natura 2000 y la Red de Espacios Naturales de Castilla y León, y la presión humana que ya han sufrido y que se vería reforzada. Como por ejemplo ocurre con las autovías planificadas entre Segovia y La Granja de San Ildefonso, entre Villablino y Piedrafita de Babia y especialmente en la autovía propuesta para el Valle del Tiétar, en la actual carretera CL-501 y que supondrá una mayor presión sobre este territorio seriamente afectado por carencias en su planificación urbanística y territorial. En consecuencia, en fases posteriores se deberán justificar las necesidades reales de tales infraestructuras; éstas serán valoradas objetivamente en términos sociales y económicos pero también teniendo en cuenta sus costes ambientales y, en su caso, decidir sobre las propuestas concretas de actuación, sean o no autovías, en base a los principios establecidos en el Informe de Sostenibilidad Ambiental citados anteriormente. De otro lado, en el caso de otras actuaciones más puntuales, que suponen nuevos trazados sobre áreas de acreditados valores naturales, como son las carreteras de Pinos al límite con Asturias y la que une Truchas con Puebla de Sanabria, se prestará singular atención al impacto ambiental.

En consecuencia, la Consejería de Medio Ambiente determina, a los solos efectos ambientales, informar favorablemente Plan Sectorial de Carreteras de Castilla y León 2008-2020, sin perjuicio del cumplimiento de otras normas vigentes que pudieran impedir o condicionar su realización.

APROBACIÓN DEL PLAN

La propuesta del Plan que se apruebe en el desarrollo del trámite deberá tener en cuenta las modificaciones y determinaciones recogidas en esta Memoria y las modificaciones que se deriven de las alegaciones consideradas.

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Siguiendo el artículo 14 de la Ley 9/2006, una vez aprobado el Plan, existirá a disposición del público un ejemplar de:

a) Plan Sectorial de Carreteras de Castilla y León 2008-2020.

b) Una declaración que resuma los siguientes aspectos:

1.º De qué manera se han integrado en el plan o programa los aspectos ambientales.

2.º Cómo se ha tomado en consideración el Informe de Sostenibilidad Ambiental, los resultados de las consultas, la Memoria Ambiental, así como, cuando proceda, las discrepancias que hayan podido surgir en el proceso.

c) Las medidas adoptadas para el seguimiento de los efectos en el medio ambiente de la aplicación del plan o programa.

d) Un resumen no técnico sobre la documentación contenida en los dos puntos anteriores.

PRINCIPIOS DE INTEGRACIÓN AMBIENTAL

La integración del medio ambiente en el conjunto de las políticas sectoriales es la condición básica para la consecución de un modelo de desarrollo sostenible. Bajo esta premisa se elaboró el Plan de Desarrollo Regional 2000-2006 (PDR) que ha definido el marco general de actuación de las Administraciones Públicas y de los agentes económicos y sociales en dicho periodo. Asimismo, el documento Estrategia de Desarrollo Sostenible de Castilla y León: Agenda 21, recoge los contenidos medioambientales que han orientado el PDR y los restantes documentos de planificación territorial de Castilla y León, entre los que debe incluirse el presente Plan Regional Sectorial de Carreteras.

Los contenidos de estos documentos están conformes con los de la Estrategia Nacional para la Conservación y el Uso Sostenible de la Diversidad Biológica. En los documentos se establecen una serie de requisitos que permitirán orientar las distintas políticas sectoriales bajo la dimensión medioambiental y permitir el desarrollo regional.

De acuerdo con el proceso general de evaluación ambiental estratégica, la incorporación de los principios de integración ambiental a los objetivos del Plan ha debido producirse en etapas previas a la elaboración de su documento final, permitiendo que las autoridades ambientales y de programación hayan debatido el proceso de integración ambiental. En esta etapa se comprueba la forma en que los objetivos del Plan han incorporado los principios ambientales de integración. El contenido de estos principios se muestra en el siguiente cuadro:

La estrategia y las prioridades del Plan resumen las acciones necesarias para aprovechar al máximo el potencial económico regional. Para ello, existen diversas alternativas en cuya selección debe integrarse el medio ambiente y los criterios de desarrollo sostenible.

Así, en esta fase los objetivos a alcanzar serán:

- Identificar las posibles alternativas y estrategias de desarrollo para alcanzar los objetivos económicos, sociales y ambientales.

- Asegurar la compatibilidad y coordinación con otras iniciativas regionales, nacionales y comunitarias.

Entre los principios de sostenibilidad destaca la minimización de afecciones posibles en los espacios con mayor valor natural de Castilla y León, para lo cual se ha realizado una detallada identificación de enclaves naturales de especial interés para la conservación (espacios naturales protegidos, lugares de importancia comunitaria, zonas de especial protección para las aves, hábitats naturales de interés comunitario) que pueden ser afectados potencialmente por la implementación de la programación del Plan (Capítulo 5.3, Identificación de espacios y elementos afectados).

Asimismo, se repasa la afección esperada sobre especies protegidas que cuentan con planes de conservación en Castilla y León, con especial atención a la cigüeña negra, águila imperial y oso pardo.

EVALUACIÓN AMBIENTAL DE LOS PROGRAMAS DEL PLAN

En esta etapa de la evaluación medioambiental se procede a comprobar si las medidas recogidas en el Plan contemplan de forma adecuada los principios ambientales de integración detallados anteriormente.

Para ello se elabora la Tabla 5.2.a. Matriz de Integración Medioambiental de los Programas (Evaluación Preliminar) en la que se enfrentan los principios ambientales de integración con los programas seleccionados anteriormente, atendiendo a su potencial incidencia en el entorno. Para realizar de forma sistemática esta evaluación el procedimiento recomendado por la Red de Autoridades Ambientales propone un listado de cuestiones de referencia que se recogen en el siguiente Cuadro 5.2.a. Principios de Integración Ambiental.

Al profundizar en el análisis detallado del Plan de Carreteras se pueden desagregar los impactos potenciales derivados en un conjunto de efectos concretos relacionados con la implementación del Plan, de manera que se realiza una evaluación más detallada que posibilita la:

- Identificación del impacto ambiental de las medidas con relación al déficit ambiental de la región, evaluando la relación entre las medidas seleccionadas y su impacto potencial sobre las metas ambientales no alcanzadas en la región (déficit ambiental).

- Coherencia entre las medidas y las limitaciones ambientales de desarrollo sectorial, garantizando que las medidas previstas no contribuyen a aumentar las limitaciones de desarrollo sectorial.

Conocido el déficit ambiental del territorio afectado por el Plan, resultado de la evaluación ambiental previa, se realiza una identificación del impacto ambiental potencial de las medidas del mismo, orientada a conocer la contribución a la reducción del déficit ambiental identificado.

La magnitud del impacto ambiental potencial de cada programa dependerá de los resultados previstos en relación con el déficit ambiental del sector. Los programas con un potencial coste ambiental negativo deberán ser analizados con mayor detalle, debiendo contemplarse los diferentes tipos de impacto para cada programa analizado y evaluando el ajuste a los objetivos del Plan.

A continuación se realiza una evaluación preliminar del Plan Regional que permita comprobar si las medidas recogidas, contemplan de forma adecuada los principios ambientales de integración.

MEDIDAS PROTECTORAS Y CORRECTORAS PARA

REDUCIR O ELIMINAR EFECTOS AMBIENTALES NEGATIVOS

Atendiendo a lo dispuesto en el artículo 20 Vínculo a legislación de la Ley 8/1994 de Evaluación de Impacto Ambiental y Auditorías de Castilla y León, se hace necesaria la definición y descripción de un conjunto de medidas protectoras y correctoras tendentes a reducir o eliminar las alteraciones esperadas.

En correspondencia con las principales alteraciones esperables sobre el medio, se desarrollan un conjunto de medidas de protección y correctoras de las alteraciones o impactos residuales, todo ello bajo la premisa fundamental de la evaluación estratégica orientada a la prevención y evitación de daños.

Se deberá prestar especial atención al diseño del conjunto de las medidas de prevención, protección o corrección de los impactos, adecuadas a los detalles del proyecto, ya que el éxito final de las medidas correctoras dependerá del grado de adecuación de su diseño al del proyecto y, en definitiva, al grado de coordinación del mismo con la redacción del proyecto o actuación. Asimismo, será de especial relevancia el desarrollo de buenas prácticas en relación con la ejecución de las obras.

El mantenimiento de la conectividad ecológica, la conexión entre los hábitat, constituye un aspecto clave en la conservación de la diversidad de especies de flora y fauna. El desarrollo del Plan implica la presencia en el entorno natural de una red viaria configurada por infraestructuras lineales que representa la fragmentación de los hábitat con sus efectos asociados sobre la fauna: pérdida de hábitat, efecto barrera, mortalidad (atropellos, colisiones) y perturbaciones en espacios colindantes.

La identificación de longitudes de carreteras que configuran la propuesta en relación con los espacios naturales protegidos ofrece una primera visión de la dimensión del problema, que necesariamente tendrá que ser evaluado detalladamente en los sucesivos procedimientos particulares de evaluación de impacto ambiental de cada una de las actuaciones previstas.

En estos procedimientos de evaluación ambiental tendrán una especial consideración las actuaciones de restauración e integración ambiental. Hay que destacar en este sentido que las intervenciones del Plan de las que se deriven afecciones sobre cauces incorporarán en sus documentos ambientales previstos (medidas específicas dentro del Estudio de Impacto Ambiental, recogidas en los casos no sometidos a procedimiento reglado en los anejos de Ordenación Ecológica, Estética y Paisajística) las recomendaciones que establece el organismo de cuenca.

A este respecto se ha de señalar que el Servicio de Estudios Ambientales de la Comisaría de Aguas de la Confederación Hidrográfica del Duero, en el informe de fecha de 16 de abril de 2007, enumera las siguientes medidas generales de protección de ecosistemas acuáticos, así como de los ecosistemas terrestres y los humedales que dependen de ellos:

- Se evitará la ocupación de cauces, vaguadas y ramblas.

- Se evitará la rectificación o canalización de cauces públicos.

- Se deberán proponer medidas que eviten los procesos erosivos que pudieran producirse durante las obras de las infraestructuras en las inmediaciones de los cauces públicos.

- Se tendrán en cuenta los impactos a la calidad de los acuíferos afectados.

- Se recomendará la colocación de sistemas de filtro antes de verter las aguas de escorrentía durante la construcción de las explotaciones. Se colocarán barreras de retención de sedimentos, balsas de decantación, zanjas de infiltración, etc., para evitar el arrastre de tierras a los cauces.

- En la construcción de carreteras, los cauces fluviales se mantendrán libres de apoyos y se respetará la vegetación de ribera. La construcción de puentes no deberá suponer una barrera física para las especies ligadas al medio fluvial como la nutria o algunos anfibios.

- Se propondrán medidas de prevención de la contaminación durante la ejecución de las obras. Se prohibirá el vertido directo al cauce o al terreno de aceites u otros fluidos provenientes de reparación de vehículos.

- En cuanto a la localización de canteras, zonas de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares si éstas fueran necesarias se situarán fuera de zonas protegidas o de zonas de interés (acuíferos vulnerables, áreas de recargas de acuíferos, etc.).

El ámbito espacial de aplicación de las medidas que aquí se resumen, se asocia al entorno inmediato a las infraestructuras planteadas, en una banda de afección variable según los factores que se trate o el tipo de acción. A menudo esta banda de afección supera la banda de expropiación, y se afecta de una forma indirecta a colectivos con los que es conveniente contar a la hora de la planificación y el diseño de las medidas correctoras.

Las medidas de corrección deben ser llevadas a cabo de forma simultánea a la construcción de las infraestructuras, o en el período inmediatamente posterior, con objeto de evitar impactos añadidos derivados de situaciones provisionales en las que los riesgos de daños aumentan (por ejemplo, la erosión de taludes desnudos y colmatación de cunetas y cauces por arrastre de sedimentos, por no haber sido revegetados a tiempo).

Se adjuntan, como orientación, unos cuadros donde se recogen las medidas correctoras básicas que debe incorporar cada proyecto del Plan.

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