MADRID, 6 (EUROPA PRESS)
Los peritos de Spanair que han elaborado el informe pericial de parte sobre las causas del accidente ocurrido el 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Barajas ratificarán entre el 19 y 21 de septiembre las principales conclusiones del escrito judicial ante el juez Javier Pérez, que instruye la causa del siniestro, ha informado el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM).
Asimismo, el magistrado tomará declaración entre el 22 y 28 de septiembre a los nuevos imputados en el procedimiento penal: dos técnicos y tres directivos de la compañía, como presuntos responsables de 154 delitos de homicidio imprudente y 18 delitos de lesiones imprudentes.
Se trata de José Antonio V., jefe de Turno de Base en Madrid de Spanair; David T., responsable de Mantenimiento en Línea; y Alejandro S., director de Calidad en el momento del accidente. Además, se volverá a tomar declaración a Jesús T., el jefe de mantenimiento de Spanair que estaba ya imputado junto con un técnico de la compañía.
Las imputaciones se producen a raíz de las conclusiones del informe pericial realizado por ocho peritos designados por el magistrado, así como por el informe realizado por un perito francés expertos en accidentes aéreos.
PROBLEMAS EN LA SONDA DE TEMPERATURA
Poco antes de estrellarse, la aeronave tuvo que regresar al hangar tras un intento de primer despegue después de que se detectara una avería en el calefactor de la sonda de temperatura (RAT). Uno de los mecánicos de la compañía consultó el manual de equipamiento mínimos (MEL) de Boeing y desactivó el sensor del calefactor del RAT.
Desde el inicio de las investigaciones, el instructor cree que "la avería en el RAT del 20 de agosto fue una consecuencia o manifestación de un fallo multifuncional que afectara también al TOWS (que alertan de una configuración inadecuada para el despegue), alimentado por el mismo relé".
Casi tres años después del siniestro, las conclusiones del informe de los peritos del juzgado exponen que "la tripulación no configuró adecuadamente el avión para el despegue", pues no extendió los flaps a la posición de 11 grados y slats en MIDLE, tal y como correspondía.
Asimismo, recoge que "el sistema de TOWS del avión falló y no alertó a la tripulación que la configuración para el despegue no era adecuada". Añade que este sistema "admite modos de fallos que deberían ser incompatibles con la trascendencia del mismo".
Además, señala que "la tripulación realizó las listas de comprobación sin la debida adherencia a los procedimientos operativos estándar, perdiendo con ello la oportunidad de detectar el error de configuración del avión".
"La tripulación no llegó a identificar la causa que producía el stall del avión en el despegue. En la cabina se producen actuaciones que agravan la situación", recoge el informe.
Concluye que "el personal de mantenimiento no llegó a identificar la causa de la avería y despachó el avión incorrectamente, acogiéndose al punto 30.8 del MEL".
"La documentación de mantenimiento del avión está escrita de manera que induce a error o incertidumbre en la actuación de mantenimiento, en relación con cómo se ha de actuar respecto de averías de calefacción de la sonda de RAT en tierra", agrega.
Asimismo, recalca que la historia de accidentes debidos a la configuración inadecuada para el despegue no había dado lugar, hasta la fecha del siniestro del vuelo JK5033, a "medidas correctores adecuadas y suficientes por parte de las autoridades aeronáuticas ni del fabricante del avión para atajar el problema".
El informe de la CIAIC, dependiente del Ministerio de Fomento, apuntaba a que los técnicos de mantenimiento --uno de ellos imputado-- revisaron el fallo y consultaron en el libro de equipo mínimo que indicaba que se podía despachar el avión con el calefactor del RAT inoperativo, con la única condición de que el vuelo no se desarrollase en condiciones de formación de hielo, por lo que procedieron a desactivarlo tirando su 'circuit breaker' correspondiente.
