§1018874
En la elaboración de esta norma han colaborado activamente los sectores afectados: navieros, cámaras de comercio, transitarios y despachos especializados, entre otros. La base de la que se partió para alcanzar el texto final fue la propuesta de Anteproyecto de Ley que aprobó en el año 2004 una sección especial constituida en el seno de la Comisión General de Codificación.
Objetivos
La nueva Ley General de Navegación Marítima consta de 561 artículos, en el que se integran tanto normas de Derecho público como de Derecho privado, que se proponen un triple objetivo:
Homogenizar el ordenamiento jurídico español con el Derecho Marítimo Internacional, adoptado, asimismo, por los países de la Unión Europea y de la OCDE. Éste es un objetivo básico en un tráfico caracterizado por la transnacionalidad.
Proporcionar seguridad jurídica al sector, al garantizar una perfecta coordinación entre las normas españolas, europeas y Convenios internacionales vigentes, tanto de Derecho Público como Privado. Todo ello facilitará la interpretación unívoca de esas normas por los Tribunales.
Además, el Derecho español debe reflejar la realidad práctica actual del transporte marítimo y tener en cuenta las consecuencias económicas y de todo orden que puedan derivarse de las modificaciones introducidas.
De esta forma, el Anteproyecto da respuesta al objetivo de uniformidad del Derecho marítimo y pretende poner fin a la criticada dualidad de regulaciones existente en muchos ámbitos de esta materia. La futura Ley busca superar esa multiplicidad de reglas y las posibles contradicciones que se deriven.
Las normas de Derecho público del Anteproyecto se encuentran, fundamentalmente, en los títulos preliminar y I, que delimitan las zonas españolas de navegación, la especialidad de los buques de Estado y de guerra, y la ordenación administrativa de la navegación. Esta última se inspira, fundamentalmente, en la Convención de Derecho del Mar de las Naciones Unidas de 1982 y supone la formulación, por primera vez, en la legislación española de una regulación básica muy completa y sistemática.
Esta regulación permitirá una mayor intervención de la Administración en la defensa de intereses medioambientales costeros y para la seguridad de la navegación.
Vehículos de navegación
El Anteproyecto configura todo un estatuto jurídico del buque. Se mantiene la situación actual del Registro de Buques y Empresas Navieras adscrito al Ministerio de Fomento y de la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles dependiente del Ministerio de Justicia.
Por primera vez, se regula el contrato de construcción naval y se incorporan también importantes innovaciones en el contrato de compraventa de buques, al tiempo que se unifica la regulación de los privilegios marítimos, con remisión al Convenio de Ginebra de 1993.
Sujetos de la navegación
Los sujetos de la navegación están constituidos por el armador y el naviero, y se contempla junto a ellos el condominio naval y la dotación, con especial atención a la figura del capitán.
El Anteproyecto mantiene el concepto de naviero o empresa naviera contenido en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, a fin de asegurar la debida coordinación entre las disposiciones de esta futura Ley General de Navegación Marítima y la normativa vigente de apoyo estatal al transporte marítimo.
Por otro lado, no incide en la regulación del Registro especial de buques y empresas navieras radicado en Canarias, por lo que ésta se mantiene sin modificación alguna.
Contratos de utilización del buque
Con la nueva Ley se deroga el Libro III del Código de Comercio de 1885, se regulan los contratos de utilización del buque (de arrendamiento, de fletamento, de pasaje y de remolque) y los contratos auxiliares de la navegación; un novedoso contrato de gestión naval, el de consignación de buques, practicaje y manipulación portuaria. Esta regulación se basa en el respeto a la libertad de pactos de las partes y, al mismo tiempo, en la determinación clara de su régimen de responsabilidad.
Accidentes
La regulación de los accidentes de la navegación se efectúa mediante una remisión a los Convenios que regulan esta materia, en los casos de abordaje, avería grave, salvamento, bienes naufragados o hundidos y responsabilidad civil por contaminación.
Respecto a la responsabilidad civil por contaminación, hay que destacar que la misma es suplementaria y adicional a la prevista en el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, de 1992 (CLC), y en el Convenio Internacional sobre constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos 1992 (FUND), por lo que solamente regula los supuestos en que no sean directamente aplicables dichos Convenios.
El reconocimiento a los sujetos de la navegación de la posibilidad de limitar su responsabilidad se remite a los Convenios vigentes en España: Convenio de Londres de 1976 y Protocolo de 1996. También se colma la laguna existente en la actualidad en cuanto a normas procesales relativas al ejercicio del derecho a limitar la responsabilidad, mediante un procedimiento específico para ejercitarlo.
Asimismo, se garantiza la aplicación de la limitación con independencia del procedimiento judicial (civil, penal, contencioso-administrativo) utilizado para exigir la responsabilidad e, incluso, si ésta se exige en vía administrativa.
Seguro marítimo
Finalmente, se moderniza la regulación del contrato de seguro marítimo, con la previsión expresa de la exclusión de la acción directa del perjudicado frente al asegurador (propia de esta materia –art. 76 de la Ley de Contrato de Seguro) en los supuestos de tanta raigambre en el ámbito de la navegación: los llamados seguros de protección e indemnización.
Estas modalidades de seguro (“Clubs de P&I”) incluyen una cláusula según la cual el mutualista-asegurado que haya resultado responsable de alguno de los daños cubiertos por el seguro debe pagar a la víctima directamente y sólo después dirigirse contra la entidad para recuperar la cantidad satisfecha.
