En la elaboración de esta norma han colaborado activamente los sectores afectados: navieros, Cámaras de Comercio, transitarios y despachos especializados, entre otros. También recibió una valoración muy positiva del Consejo General del Poder Judicial. La base de la que se partió para alcanzar el texto final fue la propuesta de Anteproyecto de Ley que aprobó en el año 2004 una sección especial constituida en el seno de la Comisión General de Codificación.
Esta nueva Ley General de Navegación Marítima consta de 535 artículos y en el texto se integran tanto normas de derecho público como de derecho privado. Su objetivo es homogenizar el ordenamiento jurídico español con el Derecho Marítimo Internacional, adoptado, asimismo, por los países de la Unión Europea y OCDE. Éste es un objetivo básico en un tráfico caracterizado por la transnacionalidad.
Además, proporciona seguridad jurídica al sector, al garantizar una perfecta coordinación entre las normas españolas, europeas y convenios internacionales vigentes, tanto de Derecho Público, como Privado. Todo ello facilitará la interpretación unívoca de esas normas por los Tribunales.
Esta Ley refleja también la realidad práctica actual del transporte marítimo, de acuerdo con las consecuencias económicas y de otro tipo que puedan derivarse de las modificaciones introducidas.
Fin a las contradicciones
El Proyecto de ley da respuesta a la vocación de uniformidad del Derecho marítimo y pretende poner fin a las contradicciones existentes en la actualidad entre los distintos convenios internacionales vigentes en España y la dispersa normativa que regulaba esta materia.
El texto supone la formulación, por primera vez en la legislación marítima española, de una regulación básica muy completa y sistemática de policía administrativa. Esto permitirá una mejor intervención de la Administración, en particular del Ministerio de Fomento, en la defensa de la seguridad marítima y del salvamento de la vida humana en el mar, así como la protección de intereses medioambientales y costeros, debido a la especial relevancia cobrada por la seguridad de la navegación y la tutela del medio ambiente.
El Proyecto contempla también el tema de los polizones, cuyo régimen se remite a las normas generales de extranjería e inmigración, reforzando la responsabilidad de los capitanes de buque, tanto para impedir la connivencia con su embarque como para que se proporcione un trato digno a los polizones.
Vehículos de navegación
El Proyecto de Ley configura todo un estatuto jurídico del buque. Se mantiene la situación actual de doble registro: el de buques y empresas navieras, adscrito al Ministerio de Fomento, y el de bienes muebles, dependiente del Ministerio de Justicia.
Por primera vez, se regula el contrato de construcción naval, incorporando importantes innovaciones en el contrato de compraventa de buques, al tiempo que se unifica la regulación de los privilegios marítimos, con remisión al Convenio de Ginebra de 1993.
Sujetos de la navegación
Los sujetos de la navegación son el armador y el naviero. Junto a ellos se contempla el condominio naval y la dotación, con especial atención a la figura del capitán.
Contratos de utilización del buque
La norma regula los contratos de utilización del buque: el contrato de arrendamiento; el de fletamento; el de pasaje, con especial atención a los derechos de los pasajeros, y el de remolque. También regula los contratos auxiliares de la navegación: el novedoso contrato de gestión naval, el de consignación de buques, el de practicaje y el de manipulación portuaria. Esta regulación se basa en el respeto a la libertad de pactos de las partes y, al mismo tiempo, en la determinación clara de su régimen de responsabilidad.
Accidentes
La regulación de los accidentes de la navegación se efectúa mediante una remisión a los convenios que regulan esta materia en los casos de abordaje, avería grave, salvamento, bienes naufragados o hundidos y responsabilidad civil por contaminación.
Respecto a la responsabilidad civil por contaminación, hay que destacar que es suplementaria y adicional a la prevista en estos tres convenios: Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, Convenio sobre constitución de un Fondo Internacional de Indemnización (1992, FUND) y el Convenio sobre Responsabilidad Civil por contaminación por hidrocarburos para combustible de los buques (BUNKERS 2001). Por ello solamente regula los supuestos en que no sean directamente aplicables estos tres Convenios.
El reconocimiento a los sujetos de la navegación de la posibilidad de limitar su responsabilidad se remite a los convenios vigentes en España: convenio de Londres de 1976 y protocolo de 1996. También cubre el vacío existente en la actualidad en relación a las normas procesales relativas al ejercicio del derecho a limitar la responsabilidad, mediante un procedimiento específico para ejercitarlo.
Asimismo, se garantiza la aplicación de la limitación de la responsabilidad con independencia del procedimiento judicial (civil, penal o contencioso-administrativo) utilizado para exigirla, incluso cuando se exija por vía administrativa.
Mediante este texto se moderniza la regulación del contrato de seguro marítimo y las especialidades procesales que conllevarán las nuevas normas de la futura Ley, como el embargo preventivo de buques o su venta forzosa.
Con esta Ley se deroga el Libro III del Código de Comercio de 1885, cuyas normas habían quedado claramente desfasadas.
