TAXIS Y VTCS/PHVS (PRIVATE HIRE VEHICLES) EN ESPAÑA Y EN EL REINO UNIDO. UNA VISIÓN CRÍTICA DE LAS REGULACIONES DESARROLLADAS EN LAS ÁREAS METROPOLITANAS DE BARCELONA Y DE LONDRES(1)

Por

INMACULADA GONZÁLEZ CABRERA

Profesora Titular de Derecho Mercantil

Universidad de Las Palmas de Gran Canaria(2)

[email protected]

Revista General de Derecho de los Sectores Regulados 5 (2020)

RESUMEN: El presente trabajo analiza cómo se ha afrontado la regulación a dos niveles del taxi y de los vehículos de alquiler con conductor (VTCs/private hire vehicles -PHVs), por las autoridades españolas y por las británicas, pues la convivencia en estos dos sectores es de normalidad en el Reino Unido, mientras que en España es y continúa siendo conflictiva.

Nos centramos en las áreas metropolitanas de Londres y de Barcelona con el propósito de averiguar y examinar, de forma crítica, si algunas de las soluciones normativas previstas para aquélla podrían ser trasladables a ésta y a otras ciudades españolas.

PALABRAS CLAVES: Economía colaborativa, taxi, vehículos de alquiler con conductor, conflicto, licencias VTC, licencias de taxi, regulación.

SUMARIO I. INTRODUCCIÓN. II. UN BREVE EXAMEN DE LA EXPLOTACIÓN DEL TAXI EN LONDRES. III. LA ORDENACIÓN DE LOS PHVs EN LONDRES. IV. LA ACTUAL POSICIÓN DEL GOBIERNO BRITÁNICO SOBRE LAS MEDIDAS A ADOPTAR PARA LA MEJORA DEL SERVICIO DE TAXIS Y PHVs. V. LA SITUACIÓN DEL TAXI Y DE LAS LICENCIAS VTC EN BARCELONA. 5.1. Una regulación mínima de carácter estatal. 5.2. El taxi en Barcelona. 5.3. Los vehículos VTCs en Barcelona. VI. ALGUNAS CONSIDERACIONES CRÍTICAS EN LA ORDENACIÓN DE TAXIS Y VTCs/PHVs. VII. BIBLIOGRAFÍA. VIII. OTROS RECURSOS.

TAXIS AND VTCS/PHVS (PRIVATE HIRE VEHICLES) IN SPAIN AND THE UNITED KINGDOM. A CRITICAL OVERVIEW OF THE REGULATIONS DEVELOPED IN THE METROPOLITAN AREAS OF BARCELONA AND LONDON

ABSTRACT: This paper analyses how the two-tier regulation of taxis and private hire vehicles (PHVs) has been dealt with by the Spanish and British authorities, as coexistence in these two sectors is normal in the United Kingdom, whereas in Spain it is and continues to be conflictive.

We focus on the metropolitan areas of London and Barcelona in order to find out and critically examine whether some of the regulatory solutions envisaged for that area could be transferred to this and other Spanish cities.

KEY WORDS: Sharing economy, taxi, private hire vehicles, conflict, PHV licenses, taxi licenses, regulation.

I. INTRODUCCIÓN

En los últimos años, sobre todo a raíz de la crisis económica del año 2008, han ido desarrollándose un amplio margen de actividades que han ido conformando un nuevo sector en auge, sobre todo, por el uso masivo que se viene haciendo de tales prestaciones y que se han enmarcado, con mejor o peor acierto, en la llamada economía o consumo colaborativos(3). Dichas actividades se han basado en la difusión, comercialización y contratación de bienes y servicios a través de plataformas digitales, redes sociales o “apps”, creadas al efecto, y que permiten poner en contacto a oferente y demandante en cualquier parte del mundo de una forma rápida y eficaz, al incorporar en muchos casos pasarelas de pago seguras y eficientes.

De entre ellas, destacan de forma significativa las que realizan empresas como Uber(4) o Cabify en el sector del transporte en España, provocando un razonable rechazo por el sector del taxi, este último sumamente regulado y que viene operando de “facto” como si mantuviera un régimen de monopolio, pese a que dicho monopolio se quebró en el pasado a través de la liberalización del servicio de transporte.

Tanta ha sido la resistencia del taxi a las operaciones realizadas por Uber y Cabify que se han multiplicado los conflictos entre estos dos sectores y, obviamente, han sido los residentes y visitantes de las ciudades donde operan, fundamentalmente, en Málaga, Madrid y Barcelona, los que han tenido que sufrir las cuestionables acciones realizadas por el sector del taxi en defensa de sus intereses.

Esta conflictividad ha provocado la reacción de las autoridades competentes(5) de forma absolutamente dispar(6). Todo ello, unido a la posición adoptada por el TJUE en las Sentencias de 20 de diciembre de 2017 y de 10 de abril de 2018, acerca de la categoría de empresas transportistas de estas compañías, así como a los múltiples pronunciamientos de la doctrina, sobre todo analizando las eventuales cuestiones de competencia desleal, hace que sea necesario buscar fórmulas que reduzcan la problemática entre estos dos sectores llamados a convivir; medidas que pueden ir dando pasos hacia una mayor liberalización en el sector del taxi o, en cambio, a una significativa restricción y a una demanda de mayores requisitos para otorgar las licencias a los conductores de vehículos de arrendamiento con conductor (VTCs).

Con este panorama, que está lejos de resultar claro y pacífico(7), pretendemos en el presente trabajo echar una mirada hacia el Reino Unido, en particular, a la ciudad de Londres donde parecen convivir de forma pacífica taxis y vehículos VTCs, a fin de averiguar cuál es su régimen jurídico y contraponerlo al propio establecido para el área metropolitana de Barcelona. Ello nos permite reflexionar acerca de si lo más pertinente es un régimen tan restrictivo como el establecido en esta última ciudad o debe tenderse a uno más aperturista como el que veremos para la primera, pues la conflictividad en las ciudades españolas va creciendo con el tiempo. De entrada, ya ha de advertirse que la tendencia actual entre el Reino Unido y España es de cierta convergencia en el enfoque regulatorio de ambos servicios, sin perjuicio de que en el Reino Unido, como avanzamos, exista una mayor flexibilidad respecto a los VTCs(8).

II. UN BREVE EXAMEN DE LA EXPLOTACIÓN DEL TAXI EN LONDRES

La ordenación del taxi en Londres se remonta al siglo XVII, en particular, con la Metropolitan Public Carriage Act 1869 se regulaban en la ciudad su precedente, los “hackney carriage”. A partir de 1934, con la London Cab Order 1934 se establece la competencia de las autoridades locales para otorgar dicha licencia, correspondiendo hoy a la “Transport for London” (TfL). A ella atañe otorgar los dos tipos de licencia que operan en Londres, esto es, la “All London/Green Badge” y la “Suburban/Yellow Badge”(9), así como fijar las tarifas del taxi pues las mismas están reguladas.

Los requisitos que se demandan por la TfL a quienes soliciten una de estas licencias podrían sintetizarse en los que siguen: a) el conductor debe tener al menos 21 años de edad; b) ha de ser una persona “apta”, concepto jurídico indeterminado de interpretación distinta según las diversas zonas del Reino Unido, pero que requerirá, como mínimo, la comprobación de los antecedentes penales del solicitante(10); c) se le exigirá el examen de conducir de acuerdo a la licencia que se solicita (bien la “Green Badge” o la “Yellow Badge”); d) asimismo, se le requerirá un examen topográfico o de conocimiento de Londres, lo que a todas luces resulta hoy innecesario pues muy buena parte de los servicios que se prestan se hacen con auxilio de sistemas telemáticos tipo “Google maps” o con el sistema de posicionamiento global del automóvil (en inglés, Global Positioning System y conocido por sus siglas GPS); e) igualmente se le solicitará un examen médico; y, f) la comprobación de la situación financiera del solicitante.

Pero además de las condiciones personales para el solicitante, en Londres solo es posible prestar el servicio de taxi a través del emblemático “black car”, que tiene un coste en el mercado de unas 43.000 libras esterlinas aproximadamente, y a los que se les requerirá asimismo cumplir con determinadas condiciones que le impone la propia autoridad local. Entre ellas están las siguientes: a) Los vehículos deben tener un radio de giro de 8.535 metros; b) han de incorporar un taxímetro aprobado por la autoridad competente; c) que sea accesible para silla de ruedas (al menos para aquéllos de menos de 15 años de antigüedad) si bien cada vez más se tiende a que, al menos, exista un número suficiente de taxis que cumplan esta condición, no exigiéndoselo a todos; d) han de aceptarse pagos con tarjeta de crédito sin contacto; e) se establece, además, un límite de emisiones tendiéndose a otorgar las licencias más recientes solo a aquellos vehículos que sean capaces de lograr las cero emisiones(11).

Lo cierto es que buena parte de estas demandas, en particular las relativas al examen de conducir según la licencia que pretenda obtener el eventual taxista, que puede requerir entre tres y cuatro años para lograrlo, así como el precio al que se vende el modelo exclusivo de taxi, suponen importantes barreras de entrada para los aspirantes a manejar uno de estos coches(12). Con todo, también hay que señalar que, en el Reino Unido en general, y en Londres en particular, las licencias de taxi han estado limitadas cuantitativamente. Varias han sido las ocasiones en las que los sucesivos gobiernos se han planteado la eventualidad de eliminar ese número mínimo, pero hasta el momento no se han decidido a hacerlo(13).

III. LA ORDENACIÓN DE LOS PHVS EN LONDRES

El Reino Unido es uno de los muchos países donde Uber se ha desarrollado de forma exponencial(14), pues su sector público de transporte, en particular el taxi, tiene una ordenación bastante restrictiva, que parece no haberse modificado de forma significativa en décadas(15).

En cualquier caso, y antes de abordar sintéticamente la regulación de estos vehículos en Londres, hay que advertir de varias cuestiones previas. En primer lugar, que ya existían PHVs antes de que Uber llegara al Reino Unido (allá por el año 2012), pues estos operan desde finales del siglo XX. En segundo lugar, igualmente con bastante anticipación a la llegada de Uber, los PHVs en el Reino Unido hacían el servicio que hoy se demanda a través de la “app” de aquella y compañías similares, la diferencia es que, en su momento, la pre-contratación se hacía fundamentalmente a través de llamadas telefónicas. En tercer lugar, los PHVs en el Reino Unido, así como los vehículos con licencia VTC en España tienen prohibido captar o recoger clientes en paradas establecidas o en la calle, pues estos son privilegios reservados en exclusiva para el taxi. Y en cuarto y último lugar, resulta llamativo que frente a la limitación numérica con la que operan los taxis, fundamentalmente en Londres, no exista una restricción similar para los PHVs en esta y otras ciudades del Reino Unido.

Centrándonos ya en Londres, los PHVs se regulan en dicha ciudad por la Private Hire Vehicles (London) Act 1998. Esta norma introdujo la concesión de licencias a los operadores de alquiler privado, a los conductores y a los vehículos que querían ejecutar aquel servicio. El régimen de concesión de licencias a los operadores entró en vigor en 2001, seguido de los conductores en el 2003 y de los vehículos a partir de 2004(16). Este régimen lo asume desde el año 2000 la TfL, que es quien, conforme al artículo 254 de la Greater London Authority Act 1999, resulta competente para otorgar las licencias de PHVs. Recuérdese que también es competencia suya conceder las rigurosas licencias a los taxistas.

Los requisitos que se han venido solicitando por la TfL para autorizar la licencia de PHV son ciertamente mucho menos numerosos que los que se demandan al conductor del taxi. Así, de entrada se le pedirá al solicitante tener 21 años como mínimo; habrá de tener “buen carácter”, lo que no significa que sea un persona social o agradable en sí misma, pues este buen carácter se determinará dependiendo de si tiene o no antecedentes penales, cuya consulta, por tanto, resulta obligatoria; se le exigirá, como es obvio, la tenencia del permiso de conducir con una antigüedad mínima de tres años; un examen de competencias topográfico(17); y, por último, un certificado médico.

A estos requerimientos se han añadido en los últimos años otros más rigurosos(18). Entre ellos es preciso destacar: a) una prueba de conocimiento del inglés equivalente a un nivel B1 en el idioma (muchos de los conductores de Uber que trabajan en Londres son inmigrantes que han encontrado en esta empresa una forma de empleo aunque las condiciones puedan ser precarias)(19); b) la contratación de una póliza de seguro con mayores coberturas; c) la obligación que tiene el operador de poner a disposición del cliente una estimación de la tarifa a cobrar, antes de la contratación, lo que en la práctica se traduce en que la “app” informa del precio mínimo y máximo de lo que puede cobrarse por esa carrera en concreto -recuérdese que los precios de Uber son dinámicos y que pueden variar según el día y la hora, pues están sujetos a la oferta y a la demanda-; d) el suministro de información sobre el chófer y el vehículo, incluyendo la fotografía del conductor, así como los datos y matrícula del automóvil antes de su contratación(20); e) la posibilidad de que los clientes puedan hablar con alguien en caso de que surjan problemas en el viaje, aspecto este que resulta difícil por no decir imposible en el caso de Uber, aunque no de otras compañías de PHVs con o sin sistemas de geolocalización, pues la “app” de Uber no lo permite, tampoco es fácil encontrar esta posibilidad de contacto fuera de la “app”, de ahí que sea esta una cuestión elemental sobre la que deba seguirse trabajando; y, f) mantener registros actualizados, proporcionando regularmente a la TfL información relativa a los conductores y a sus vehículos.

Pese a lo expuesto el camino en la escueta ordenación de los PHVs no ha terminado en esta ciudad, pues se sigue trabajando para un incremento en los requisitos que se demandan a los PHVs, tanto en ella, como en otras zonas del país, sobre todo a raíz de las posiciones favorables a restringir su número por parte de algunos responsables políticos, entre los que se encuentra el propio alcalde londinense. Precisamente por ello, en marzo de 2018, la TfL publicó una consulta sobre distintas reformas que pudieran mejorar la seguridad en la contratación privada. A partir de ella, se han adoptado mayores obligaciones en la contratación del seguro del conductor, en la identificación de este en el propio vehículo, así como, una prueba avanzada de conducir o la comprobación de los antecedentes penales de las personas que no habían residido en el país en los últimos años, entre otras(21). Aún con todo, hay cuestiones que siguen sin tener una respuesta concreta, pero a ello volveremos más adelante con la respuesta del Gobierno británico a los múltiples informes que se han ido emitiendo en los últimos años sobre el transporte en taxis y PHVs.

Ciertamente, preocupa y mucho las respuestas legislativas que puedan darse a las demandas de los dos sectores y de las autoridades que, en mayor o menor medida, tienen responsabilidad en el transporte de turismos con conductor (taxis o PHVs) y del otorgamiento de la oportuna licencia. Las medidas legislativas en el Reino Unido se van adoptando después de múltiples informes en los que se pide información a todas las partes interesadas, incluyendo al propio consumidor, bien por medio de consultas públicas, bien a través de las distintas organizaciones que defienden los intereses de cada una de las partes. En efecto, tanto los distintos informes emitidos por la Comisión Jurídica de 2014, la Deregulation Act de 2015, el Institute for Economic Affairs (ITC) de 2016, el All Party Parliamentary Group on taxis (APPG), la Competition & Markets Authorithy de 2017 (CMA); y, el del Task and Finish Group de 2018 (TFG) al hacer sus propuestas, así como el propio Gobierno británico al adoptar las decisiones generales en 2019, en respuesta a las cuestiones demandadas en los antedichos informes, han tenido presentes que el número de conductores de PHVs, la mayoría de ellos autónomos, son un factor que puede disuadir a la hora de adoptar posturas restrictivas en la explotación de este servicio, pues dichos conductores y sus familias dependen exclusivamente de estos ingresos. Además, el mayor o menor número de automóviles con licencia, sean estos como taxis, lo sean como PHVs, también afecta al público en general, ya no solo por la eventual calidad del servicio, sino por su seguridad, pues mucho se teme que la disminución o la mayor restricción en las exigencias para acceder a las licencias pueda derivar en una disminución de los vehículos “legales”, aumentando el número de los “ilegales” que podrían poner en peligro a la población. El incremento en las restricciones tiene una consecuencia directa en el encarecimiento del precio y en el aumento de los tiempos de espera por el vehículo deseado, pudiendo provocar que aquellas personas con menores recursos económicos, y ante una eventual deficiencia del número de vehículos en el mercado, opten por demandar servicios a personas que no pasan los controles de las autoridades competentes(22).

Por lo que atañe al vehículo las obligaciones que vienen a imponerse a los titulares de licencias de vehículos PHVs son notablemente inferiores a las que se demandan para el taxi. Así, bastará con disponer de un turismo con una antigüedad máxima de unos 10 años en óptimas condiciones para operar, pudiendo elegir el modelo de coche que se desee(23). Obvio es entender ante este panorama que la facilidad para acceder a estas licencias, de conductor y vehículo, ha ido generando el incesante incremento del número de PHVs en Londres, aspecto este que no deja indiferente, como avanzamos, ni a determinadas autoridades ni tampoco al sector del taxi que, recuérdese, sí tiene limitado su número por la TfL en esta ciudad.

Una de las razones que defienden la limitación del número de PHVs en Londres es la relativa a la sobresaturación del mercado, que ha dado lugar a que las grandes operadoras vayan expulsando a las más pequeñas, convirtiéndose la prestación de servicios por los PHVs, a juicio de determinada doctrina(24), en un monopolio en el que uno o dos grandes operadores pueden subir los precios con impunidad. Precisamente por ello, se aconseja que en el futuro la regulación se centre precisamente en la posibilidad de un eventual monopolio y colusión en un mercado liderado por las aplicaciones de los teléfonos inteligentes(25).

Otra de las razones con mayor peso para limitar el número de PHVs en Londres es la que incide en una creciente demanda por una mayor sostenibilidad ambiental, fundamentalmente, aquella que aboga por reducir la polución y mejorar la calidad del aire en una ciudad tan contaminada como Londres. Precisamente, en estos argumentos ambientales, así como en razones de seguridad(26) se apoya el mencionado informe del TFG para hacer determinadas recomendaciones al Gobierno británico, entre ellas, que regule la facultad de las autoridades locales competentes para otorgar las licencias, a establecer límites tanto para taxis como para PHVs, cuando se demuestre la necesidad a través de una prueba de interés público(27). En su opinión ello permitiría resolver los problemas relacionados con la congestión, la calidad del aire y el estacionamiento, garantizando la prestación adecuada de servicios de taxi y PHV para los pasajeros, así como manteniendo al propio tiempo las condiciones de trabajo de los conductores.

En contra, sin embargo, salva su opinión en dicho Informe el Dr. Michael Grenfell, quien representaba a la CMA, argumentando que si bien es necesaria una reglamentación sólida para proteger a los pasajeros, sobre todo por razones de seguridad, dicha regulación debería ser proporcionada y no exceder de forma innecesaria creando barreras en la entrada y permanencia en el mercado, pues serían contraproducentes para los intereses de los viajeros, privándoles de los beneficios de esta competencia, lo que en última instancia redundaría, no solo en la calidad y en el precio del servicio, sino igualmente en su seguridad(28).

De hecho, la propia CMA ya venía sosteniendo que las restricciones de cantidad no eran necesarias para garantizar la seguridad de los pasajeros o para asegurar que las tarifas fueran razonables; es más, en su opinión, establecer tales límites podía dañar a los pasajeros al reducir la disponibilidad de vehículos, aumentar los tiempos de espera y, en consecuencia, disminuir la presión competitiva que es uno de los factores que permitiría rebajar las tarifas(29).

En esa línea una parte de la doctrina aboga por defender, no solo que se impida a las autoridades locales establecer los límites cuantitativos a los PHVs, sino anularlos para el sector del taxi(30). Ya veremos infra como a día de hoy no se ha adoptado una decisión restrictiva al efecto, si bien tampoco se ha anulado el límite para el taxi lo que resulta a nuestro juicio sumamente criticable(31).

IV. LA ACTUAL POSICIÓN DEL GOBIERNO BRITÁNICO SOBRE LAS MEDIDAS A ADOPTAR PARA LA MEJORA DEL SERVICIO DE TAXIS Y PHVS

En la actualidad, el marco de la regulación del taxi y de los PHVs en el Reino Unido y, en consecuencia, también en Londres, tiene como base el Informe del Departamento de Transportes, en respuesta al mencionado informe del TFG(32). De este último se aceptan tres aspectos generales que son: a) Establecer normas mínimas que deban exigirse a todos los demandantes de licencias, de carácter nacional y, en consecuencia, aplicables en todo el Reino Unido; b) determinar algunas competencias nacionales; y, c) establecer una base de datos nacional de licencias (registro de licencias de taxis y de PHVs). En el citado informe del Departamento de Transportes se asumen toda una suerte de medidas que deberán ser abordadas por el Gobierno(33). De ellas, destacaremos solo las más significativas para nuestro estudio:

Reformar la legislación que ordena la actividad del taxi y los servicios que prestan los PHVs a fin de apoyar las nuevas tecnologías y la innovación a través de marcos reglamentarios que puedan ir evolucionando con el tiempo.

Establecer unas normas mínimas, de carácter nacional, relativas a la seguridad personal de los pasajeros, de forma que se garantice un óptimo nivel de protección por todas las autoridades del país. Entre ellas, la necesidad de mantener las condiciones de videovigilancia de taxis y de PHVs, atendiendo, sobre todo, a la creciente demanda del viaje compartido(34). Justamente a tales efectos se establecen medidas para que dichas grabaciones puedan ser puestas a disposición de las autoridades pertinentes cuando se estudie la comisión de un delito, advirtiéndose sobre la necesidad de garantizar la privacidad de los clientes y la normativa de protección de datos. Y es que en estos momentos no preocupa tanto la seguridad del viajero (en el taxi o en los PHVs) con relación a su conductor, pues ya se han adoptado disposiciones para otorgar las licencias a su titular, entre las que están un mayor rigor en el examen avanzado de conducir o la consulta de los antecedentes penales al chófer. Inquieta en mayor medida, la protección del usuario (fundamentalmente menores y mujeres) cuando se comparten viajes con personas que no se conocen entre sí y que admiten coincidir en el vehículo y durante el viaje a través de aplicaciones telemáticas, si bien tampoco se han adoptado prevenciones al respecto.

En aras de esta mayor seguridad se establece la obligación de que los conductores de taxis y de PHVs tengan una formación básica sobre la protección y contra el abuso sexual infantil, así como la sensibilización sobre la explotación sexual, en tanto en cuanto ellos pueden ser personas con posibilidades de advertir signos de dichas conductas. Asimismo, se les requerirá formación sobre la discapacidad y la igualdad. Estas tareas las controlan las autoridades locales, sin perjuicio de que se establecerá dentro de las normas mínimas nacionales.

Asimismo, se añade la exigencia de una evaluación en inglés (oral y por escrito) para los demandantes de licencias en todo el territorio. Este nivel de inglés les permitiría comunicarse con sus clientes a fin de comprender las necesidades de sus pasajeros, pero también en situaciones de emergencia y otras circunstancias difíciles.

Resulta llamativa la decisión de no establecer límites cuantitativos para los PHVs. Se reconoce que fuera de Londres las autoridades locales podrán limitar el número de taxis mientras no exista una demanda insatisfecha. Estos mismos límites, recuérdese, ya los establece la TfL en Londres para los “black cars”. Sin embargo, el Gobierno británico es muy reticente a establecer restricciones en el número de PHVs, tanto en Londres como en el resto de Inglaterra, pues una reducción de la disponibilidad de los PHVs podría provocar un aumento en los precios para los pasajeros(35), precios que son variables y que no están controlados por autoridad local alguna como sí lo están las tarifas de los taxis.

Asimismo, se insiste en la competencia de las autoridades locales para el control de los antecedentes penales y para consultar las listas para delitos específicos que impedirían a los conductores de taxis y de PHVs estar cerca de algunas personas, en especial, de los niños. Precisamente por ello, se admite el compromiso de que el Gobierno emita orientaciones que especifiquen claramente las condenas que considere que deben ser motivo de denegación o de revocación de las licencias, así como el período durante el cual deben aplicarse estas exclusiones.

Además, reconoce la importancia de las autoridades que otorgan las licencias de taxis y de PHVs y que deben, por tanto, adoptar la decisión de la conveniencia o no de concederlas, lo hagan estando en posesión de todos los datos que resultan relevantes, sobre todo de cara a la idoneidad o no del conductor del vehículo en cuestión, incluyendo los datos de si al solicitante se le ha denegado antes una licencia o esta le ha sido revocada en un ámbito distinto al de la autoridad competente. Puesto que se reconoce la falta de un mecanismo de intercambio de datos entre las distintas autoridades locales se exige a las mismas que utilicen la Red Nacional Antifraude (NAFN) para dicha consulta.

Por último, se asume el compromiso de crear una base de datos nacional de taxis y de PHVs, lo que permitiría un mayor control efectivo sobre todos los automóviles y haría más sencilla la labor de consulta y de sanción, en su caso, por las autoridades locales, así como las de fiscalización.

Con todo, ha de señalarse que no son estos los únicos problemas con los que hoy se enfrenta el Gobierno británico en el sector del transporte, tanto los sectores implicados (taxis y PHVs), la doctrina y las propias autoridades comienzan a ser conscientes de que la revolución a la que habrán de enfrentarse no es esta, sino a la automatización del servicio, esto es, a la ordenación del coche autónomo que, en un futuro relativamente inminente, puede sustituir los actuales servicios de taxis y de PHVs(36).

V. LA SITUACIÓN DEL TAXI Y DE LAS LICENCIAS VTC EN BARCELONA

5.1. Una regulación mínima de carácter estatal

En España, con carácter general, las empresas de transporte, y entre ellas, el taxi y los vehículos con licencia VTC se rigen por la Ley 16/1987, de 30 de julio , de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)(37) y por el Reglamento que la desarrolla, esto es, el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT)(38).

Estas normas conforman el marco jurídico básico, sin perjuicio de las competencias autonómicas y locales que podrán aprobar las disposiciones oportunas para ordenar la solicitud de las autorizaciones para prestar estos servicios, las especificaciones técnicas de los vehículos, el horario y el descanso de los conductores, así como determinadas condiciones de la pre-contratación, entre otras. Son justamente estas últimas normas las que pueden ir perfilando un régimen jurídico más o menos flexible para los VTCs(39), pues lo cierto es que esencialmente en la mayoría de ellas se estipulan consideraciones muy similares para ambos sectores.

En las referidas normas estatales se mantienen los dos regímenes o niveles de los que hablamos en páginas precedentes, esto es, uno para el taxi, más rígido y con reserva de facultades exclusivas(40), y otro para los operadores de vehículos con licencia VTC, niveles estos que están siendo criticados por buena parte de la doctrina y por las autoridades de la competencia, claramente posicionados hacia una liberalización de estos servicios(41).

Estos dos niveles se caracterizan por un mayor rigor y una exacerbada intervención por parte de la autoridad local competente en la prestación del servicio del taxi, mientras que entran a ordenar solo algunos aspectos relativos a los VTC. Esta extraordinaria severidad justifica que se reserve únicamente para el taxi la posibilidad de circular libremente dentro del área o áreas que cubra la licencia oportuna a fin de captar al pasajero en la calle y a esperar por él en las paradas habilitadas para ello. Por el contrario, la obtención de su licencia es mucho más rigurosa para el caso de que se emitan nuevas autorizaciones por la autoridad local competente, si bien han dejado de crearse desde hace tiempo en las mayores ciudades españolas y ello ha implicado que su obtención, actualmente, devenga de su adquisición al titular de la misma o a sus herederos, suponiendo para el nuevo adquirente un enorme coste, dados los precios que alcanzan hoy la venta de dichas licencias en el mercado.

Todo ello porque las licencias de taxis han estado tradicionalmente limitadas en números, restricción esta que también afecta recientemente y de forma aún más drástica a los vehículos con licencia VTC, pues su ratio es de 1 por cada 30 licencias de taxi (art. 48.3 LOTT(42)).

En cualquier caso, conforme a los artículos 43 a 46 de la LOTT, los requerimientos mínimos que se demandarán en todo el territorio español para el taxi son los siguientes: a) ostentar la nacionalidad española o de alguno de los países miembros de la Unión Europea, sin perjuicio de que ello no impedirá que, cumpliendo los requisitos particulares de inmigración, no se autorice a un nacional de un tercer país, pues la licencia se otorgará siempre que el conductor cuente con un permiso de trabajo y con la autorización para ejercer como transportista profesional; b) tener un domicilio situado en España en el que se conserven, a disposición de los Servicios de Inspección del Transporte Terrestre, los documentos relativos a la gestión y funcionamiento que reglamentariamente se determinen; c) disponer de, al menos, un vehículo matriculado en España dedicado a la prestación del servicio; d) suscribir un seguro de protección al viajero. Asimismo, las autoridades locales podrán requerirles otras condiciones, entre las que suelen estar un examen realizado por el propio Ayuntamiento o autoridad local pertinente; un certificado médico de no padecer enfermedades infectocontagiosas y, en ocasiones, carecer de antecedentes penales.

5.2. El taxi en Barcelona

Además del marco estatal ya señalado, la ordenación del taxi en Barcelona se sujetará a su propia normativa autonómica y local, en concreto, a la Ley 19/2003, de 4 de julio , del Taxi (LT), y al Reglamento Metropolitano del Taxi, de 22 de julio de 2004 (RMT).

A grandes rasgos este marco normativo no difiere notablemente del recogido por la ordenación propia de otras Comunidades Autónomas y que afectan a las grandes ciudades españolas, algunas de las cuáles lo han tomado como modelo(43), por lo que las exigencias para obtener una licencia de taxi que opere en Barcelona serán relativamente similares a las del resto de las grandes urbes de nuestro país.

Ciertamente, una persona podrá conducir un taxi en Barcelona siempre que, además de los criterios generales ya señalados supra obtenga la preceptiva licencia que le habilita para la prestación de dicho servicio (arts. 4 de la LT y 6 del RMT). Estas autorizaciones se otorgarán por el Institut Metropolità del Taxi (IMT), organismo autónomo de carácter administrativo de la Entidad Metropolitana del Transporte (EMT), que es la competente para autorizar tales licencias(44) (arts. 7 y 8 del RMT).

Cada licencia de taxi tendrá un único titular y estará referida a un vehículo concreto, debiendo constar la matrícula, el número de bastidor y el resto de los datos que se estimen necesarios para su identificación (art. 11 del RMT). De hecho, habrá de acreditarse para obtener la licencia que se es titular del vehículo que se utilizará para el taxi o que se dispone de él en régimen de propiedad, alquiler, arrendamiento financiero, renting o cualquier otro régimen admitido por la normativa vigente [art. 16.1 b) del RMT].

Además, se le requerirá estar en posesión de la credencial profesional otorgada por la EMT [art. 16.1e)]. Para obtener dicha credencial será necesario: a) disponer del certificado habilitante expedido por el departamento correspondiente de la Generalitat de Catalunya, bien sea provisional o definitivo; b) estar en posesión del carné de conducir tipo B o superior con una antigüedad de un año; c) en el caso de que el conductor solo posea el carné de conducir clase B, deberá acompañar la solicitud para obtener tal credencial de un informe psicofísico expedido por un Centro de Reconocimiento de Conductores acreditado por el Servicio Catalán de Tráfico, donde conste que el interesado cumple las condiciones psicofísicas del grupo 2 del Reglamento General de Conductores; y, c) superar las pruebas teóricas y prácticas correspondientes, que incluirán necesariamente el conocimiento territorial del área metropolitana de Barcelona(45), así como del RMT, régimen de tarifas urbanas y otras materias de interés para la prestación del servicio del taxi en esta ciudad (art. 24 del RMT).

La credencial profesional tendrá una validez igual a la del carné de conducir correspondiente o, en su caso, a la del certificado habilitante, con un máximo de 10 años. Podrá, no obstante, prorrogarse por nuevos e iguales períodos tras la comprobación de la validez del carné de conducir, del citado informe psicofísico expedido por un Centro de Reconocimiento de Conductores acreditado y la validez del certificado habilitante, pero siempre que se haya ejercido la profesión, al menos, en un periodo de seis meses de forma continua e ininterrumpida en los últimos 10 años (art. 25 del RMT).

Por lo que atañe al vehículo, este debe ser de uno de los modelos y variantes autorizados por la EMT para la prestación del servicio; con una antigüedad máxima de 10 años (art. 27 del RMT) salvo aquéllos adecuados para el transporte de personas con movilidad reducida que certifiquen su adaptación, y los turismos con etiqueta 0 establecida por la Dirección General de Tráfico, que podrán tener una antigüedad máxima de catorce años; será de color negro salvo las puertas y capó posterior que deberán estar pintadas de color “amarillo taxi EMT” (art 29 del RMT); habrá de identificarse con el anagrama TAXI y disponer del número de licencia Metropolitana; deberá contar con un taxímetro homologado; una impresora expendedora de recibos homologada y autorizada para su utilización en el servicio de taxi, que deberá emitir recibos normalizados a partir de la información facilitada por el taxímetro; deberán disponer de lector de pago con tarjeta bancaria o, en su caso, el equivalente en sistemas de pago móvil; y, un sistema de localización del vehículo que permita su conexión con el Centro de Emergencias de Catalunya.

En su interior ha de destacarse la obligación del conductor de llevar en el habitáculo fácilmente accesible: a) La placa con los datos del número de licencia, la matrícula del vehículo y el número de plazas; b) el cuadro con las tarifas urbanas vigentes y el extracto de derechos y deberes de los usuarios; y, c) la identificación del conductor, mediante su carné, en el que figurará la fotografía, el número de identificación fiscal y el número de licencia.

Obviamente, y de forma similar a lo que venía haciendo la TfL en Londres, la prestación del servicio de taxi urbano está sujeta a tarifas que serán aprobadas por la EMT (art. 47 del RMT). Estas tarifas deben garantizar en todo momento la cobertura del coste del servicio y asegurar un beneficio empresarial razonable (art. 31 de la LT), cuestión esta que resulta un tanto inquietante que se establezca en una norma de estas características cuando trata de no calificar la oferta del servicio discrecional de taxi como un servicio público(46).

También se regula el horario del servicio y del descanso en el Anexo del RMT. Horarios que discriminan entre el día y la noche, estableciendo para los primeros una jornada de 10 horas, con dos de descanso, y de 8 horas para el servicio nocturno.

Tendrán asimismo previstos por la norma dos días de descanso semanal siendo uno de ellos durante los días laborables y otro en el fin de semana. Es más, viene establecido qué licencia ha de descansar atendiendo al número en el que termina la misma, tanto entre la semana como los sábados y domingos, por lo que podemos comprobar que la intervención de la Administración excede con creces lo que pudiera parecer razonable atendiendo al tipo de servicio que se presta y que, en nuestra opinión, debería limitarse a las condiciones básicas de seguridad del vehículo y de su conductor o conductores, pues un mismo coche puede ser conducido por varios chóferes al servicio del titular de la licencia.

Dada la importancia que se le da a los requerimientos para la conducción del taxi en Barcelona, se prevé también en el RMT que las licencias de taxi se inscriban en un registro en el que consten, entre otros, los datos de la licencia y de su titular; el día fijo de descanso de la licencia, los turnos obligatorios y otras obligaciones, si las hubiere; los gravámenes; denuncias y sanciones si existieren; o, la emisora de radio a la que pudiera estar adscrita la licencia (art. 23 del RMT).

5.3. Los vehículos VTCs en Barcelona

Antes de abordar el concreto estudio de la ordenación de los VTCs en Barcelona es preciso señalar dos cuestiones relativas a estos vehículos y cuya ordenación tiene carácter general, conforme a la LOTT y al ROTT . En primer lugar, que el servicio de estos turismos solo es posible contratarse con carácter previo, bien a través de llamadas de teléfono o mediante la personación en las oficinas de las empresas (limusinas, servicios para bodas y eventos) y, ya más recientemente, utilizando una aplicación previamente instalada en el terminal móvil del cliente, pudiendo recoger a este únicamente en el lugar que aparece especificado por el usuario en la propia plataforma como sitio de espera. Sin embargo, pese a esa restricción tienen a su favor la eventual libertad de precios que dependen de la oferta y de la demanda, mientras que el taxi, como vimos, tiene reguladas por la autoridad local sus tarifas(47).

En segundo lugar, en cuanto a las condiciones mínimas que se exigen a una persona para obtener la oportuna licencia VTC son las mismas que se le pedían a quien deseaba obtener la licencia de taxi (arts. 43 a 46 de la LOTT y 181 y 182 del ROTT ). A partir de aquí, la normativa autonómica y, en algunos casos la local, dependiendo de su competencia, podrán requerirles mayores obligaciones.

Este es el caso de la ciudad de Barcelona. En efecto, del análisis que hemos hecho hasta ahora en el ámbito del taxi en las áreas metropolitanas de Londres y de Barcelona, cabe afirmar que existen ciertas similitudes o determinadas situaciones de coincidencia en el tratamiento regulador de este sector, pero la reglamentación de los VTCs en esta última ciudad resulta ser ciertamente dispar a la prevista en Londres y, también, en la mayoría de las urbes españolas. Verdaderamente, el marco jurídico contenido en la normativa de la Generalitat, en virtud del Decreto Ley 4/2019, de 29 de enero , de medidas urgentes en materia de transporte de viajeros mediante el alquiler de vehículos con conductor (LTVMAVC) y, en el Reglamento Metropolitano que regula los servicios de los vehículos de arrendamiento con conductor en el área de Barcelona (RVAC) es sumamente restrictivo con la prestación de estos servicios. Operan estas normas, de reciente reforma, tratando de garantizar el equilibrio adecuado entre la oferta de servicios de los turismos VTCs y la que prestan los taxis, amparados ambos por licencias diferentes.

Dicha ordenación parte de la base de que taxis y VTCs son dos servicios distintos que han de diferenciarse claramente (STS de 4 de junio de 2018 ). Así, dichas normas vienen a destacar, de un lado, que los VTCs constituyen una modalidad de transporte discrecional de viajeros diferente del servicio de taxi; y, de otro, que se ha constatado que, en la práctica, los VTCs suministran un servicio de transporte mayoritariamente urbano, y, en consecuencia, aparentemente similar al que ha venido prestando el taxi. Si a ello se le suma que el sector del taxi, si bien no es un servicio público, sí ha venido considerándose un servicio de interés general y está sometido a una intensa reglamentación (que incluye la regulación tarifaria y una limitación en el número de licencias) para garantizar su calidad y seguridad, con exigencias que convierten su prestación en más onerosa, es perfectamente aceptable para el legislador catalán que las Comunidades Autónomas y los Ayuntamientos dispongan limitaciones al servicio de VTC, pues, de lo contrario, este servicio acabaría encargándose de los más rentables ya que se ofrecen en condiciones menos onerosas que los taxistas. En consecuencia, la limitación del número de licencias VTCs tiene por objeto permitir una competencia equilibrada entre ambas modalidades de transporte urbano, así como hacer posible el sostenimiento del servicio del taxi en su concepción tradicional, pues se mantiene en la actualidad como un servicio de interés general(48).

Apoyándose en estos fundamentos la LTVMAVC impone un plazo de pre-contratación para los servicios prestados por los VTC en Cataluña de 15 minutos, sin perjuicio de que las autoridades competentes puedan ampliarlo (art. 4.2 )(49). Plazo, que en el marco de las competencias propias ha sido aumentado por el RVAC a 60 minutos previos (art. 11), sobre la base de una mejor sostenibilidad(50) y de facilitar y garantizar el acceso de estos servicios en zonas distintas al centro de la ciudad(51).

También viene a justificarse esta ampliación en la contratación en la protección de los usuarios, a fin de que puedan tener un tiempo mínimo que les permita tomar una decisión sobre el servicio que han pre-contratado pero que no se ha llegado a prestar todavía. A nuestro juicio, tal argumento no resulta admisible, puesto que si lo que preocupa al legislador es que el usuario pueda arrepentirse de su decisión bastaría con reconocerle un derecho de desistimiento sobre ese servicio (que se ejercería entre el momento en que se demanda y hasta el instante en que llega el conductor), derecho que, por otro lado, también habría que reconocer en el servicio de taxi permitiendo al usuario, una vez detenido el mismo en la calle e iniciado el trayecto, pedir al conductor anular la carrera si en los primeros minutos advierte en el vehículo o en el taxista conductas o elementos que puedan ponerle en peligro o afecten a su comodidad (es el típico caso de un conductor bebido, con mal olor, con un exceso de perfume o el habitáculo oliendo a tabaco, entre otros). Ahora bien, somos conscientes de que ambas propuestas podrían exceder la competencia de las autoridades locales si no encajan en el ámbito propio del Derecho Foral, pues en tal caso, quedarían reservadas al Estado en virtud del artículo 149.1. 8º de la Constitución Española .

Igualmente, resulta criticable la justificación de tal medida porque parece que subyace cierto paternalismo incomprensible ante la demanda de este tipo de servicios por una población que, por otra parte, está cada vez más habituada a contratar bienes y servicios por medios telemáticos.

En cualquier caso, se insiste por el legislador autonómico catalán en que la eventual ampliación en la pre-contratación que pudiera hacerse por las autoridades locales no debe ser desvirtuada y debe adaptarse a las consecuencias del desarrollo y la tecnología disponible, pero de forma que tampoco vicie la característica típica de la pre-contratación para los VTCs establecida como medida para salvaguardar la actividad del taxi (Preámbulo del RVAC). Precisamente por ello, incluso se justifica la prohibición de la geolocalización que permite a los clientes ubicar con carácter previo a la contratación aquellos vehículos que están disponibles para el servicio, considerándose que ello propicia la captación de viajeros (art. 4.4 de la LTVMAVC ), aspecto este que hemos visto viene prohibido para los VTCs, al ser un servicio previsto exclusivamente para el taxi, tanto en la normativa estatal, como en la autonómica y local.

Bien es verdad, que la LTVMAVC trata de aclarar cómo se computa el plazo de pre-contratación, entendiendo que esos 15 minutos se contarán desde el momento en que se contrata el servicio (mediante su alta en el registro del servicio correspondiente) y el tiempo de inicio efectivo del concreto servicio mediante el acceso del usuario al vehículo. En la práctica esta exigencia ha venido derivando en que las empresas de VTCs entiendan como alta en el registro de servicios aquel en el que el usuario suscribe el contrato que le permite solicitar vehículos con carácter general (por ejemplo, dándose de alta en la “app” propia, aunque no se requiera un servicio concreto), de tal suerte que, salvo en la primera ocasión en la que sí habría que esperar entre el alta en el registro de la compañía y la demanda de un vehículo, en cualquier otro momento en el que se precise un VTC bastará con pedirlo para que se pueda suministrar el servicio de forma inmediata, asignando al conductor y enviando la información de este al usuario.

Aparte de la contratación previa, que es lo más destacado de la normativa catalana frente a la que se contiene en la mayor parte de la normativa local española e incluso frente a la británica, se ocupa el RVAC, entre otros aspectos, de ordenar las características de los turismos, los requisitos del conductor y del servicio, las condiciones de explotación, los días de descanso semanal y los horarios de prestación del servicio por los VTCs.

Así, por lo que respecta a la obtención de la licencia no establece novedad alguna a lo que ya hemos señalado con anterioridad en cuanto a los requisitos estatales y autonómicos (vid. supra), requiriéndoles ser titular del vehículo que se proponga para prestar el servicio, en régimen de propiedad, renting, leasing, o arrendamiento (art. 6 del RVAC). Tales vehículos deberán tener una antigüedad máxima de diez años desde su primera matriculación, con excepción de aquellos adaptados para el transporte de personas con movilidad reducida y de etiqueta 0 (bajas emisiones), que podrán tener una antigüedad máxima de catorce años desde su primera matriculación; se les requerirá su clasificación ambiental; así como a adaptar sus aplicaciones informáticas a los requisitos establecidos en el RVAC, en particular, a la geolocalización a la que ya nos hemos referido (art. 8 del RVAC).

Preocupa mucho a la autoridad local las condiciones en las que se ejerce el servicio, concretamente, el descanso semanal y los horarios de trabajo efectivo. Así, se imponen con carácter general dos días de descanso a la semana para los vehículos adscritos a las autorizaciones para el servicio urbano, siendo el primero de ellos de entre lunes a viernes y debiendo elegir el segundo en fines de semana. Los días de descanso se regularán mediante el número de autorización de la Generalitat de Catalunya, de forma que los pares descansarán en domingo y los impares en sábado (art. 15. 1 del RVAC). En lo atinente a la jornada de trabajo también se asigna para el servicio diurno, comprendido entre las 6.00 horas y las 22.00 horas, un horario máximo de diez horas, en las que se incluyen los descansos para las comidas, y, para el servicio nocturno, comprendido entre las 22.00 horas y las 6.00 horas, un horario máximo de ocho horas. Adviértase pues la absoluta similitud con la misma circunstancia de trabajo y descanso de las licencias de taxis.

Por último, y en la misma línea que se exige por las autoridades británicas, asimismo cuentan con un Registro Metropolitano de Vehículos en el que constarán la identificación del titular de la licencia, su domicilio, el número de autorización del órgano competente de la Generalitat de Catalunya; la marca y modelo del vehículo, su matrícula y el número de bastidor, así como el número de plazas y el régimen de titularidad (art. 4 del RVAC).

VI. ALGUNAS CONSIDERACIONES CRÍTICAS EN LA ORDENACIÓN DE TAXIS Y VTCS/PHVS

De cuanto hemos analizado hay algunas cuestiones que deben destacarse más allá de la posible uniformidad con la que parece tratarse la regulación del taxi y, en menor medida, la de los vehículos de alquiler con conductor, tanto en Londres como en Barcelona. Y ello porque es preciso advertir que no todo lo que se ha hecho, o al menos en nuestra opinión, tal y cómo se ha hecho, parece razonable o acorde con la justificación que el legislador le viene dando a las medidas que adopta.

Empecemos por destacar que existe un claro desequilibrio entre las exigencias que, con carácter general, se han venido reclamando al taxi frente a los vehículos con licencia VTC/PHV. Tanto en el Reino Unido como en España su régimen está sumamente regulado y controlado por las autoridades y resulta mucho más gravoso que el contemplado en ambos Estados para los VTCs/PHVs. De hecho, este régimen es el que ha venido a justificar los actuales privilegios del taxi, captación del cliente en la calle, uso exclusivo de paradas, régimen de reparto territorial al limitarse a recabar el servicio en el ámbito para el que tienen licencias, etc., pero, en nuestra opinión, este régimen tan gravoso no parece tener hoy mucha justificación cuando con medidas menos intervencionistas podrían perfectamente garantizarse de un lado, la sostenibilidad ambiental en la que se justifican buena parte de las medidas garantistas y, de otro, la seguridad del usuario.

Además, estas exigencias, perfectamente cuestionables, suponen una traba en el acceso al mercado y a la permanencia en el mismo, toda vez que los trámites para obtener la licencia (en el caso de Londres el riguroso examen al que se ven sometidos los candidatos y en el de Barcelona el altísimo coste para adquirir la licencia transmitida por un taxista o sus descendientes), unida a la inversión que ha de hacerse en un vehículo de los que están autorizados por la administración competente (en especial, el “black cab” en Londres), el rígido sistema de precios, impuestos por la Administración, etc., hace que la inversión precisa para iniciar la actividad sea altamente costosa. Coste, por otro lado, que, si bien hoy no resulta tan significativo para las licencias VTCs, pues hasta hace algunos años venían concediéndose licencias sin restricción de número, puede comenzar a ser notable cuando se consolide un mercado de transmisión de licencias de vehículos VTCs, tal y como hoy está afianzado el de transmisión de la licencia de taxi(52), pues aquéllas están actualmente más restringidas que estas últimas (1 licencia VTC por cada 30 licencias de taxis). A ello se le suma que las autoridades españolas vienen requiriendo determinados modelos de turismos para prestar el servicio de arrendamiento con conductor, vehículos que pueden ir desde la media a la alta gama.

Continuemos advirtiendo otra cuestión que es preciso reseñar, se trata de la postura británica tan desigual respecto al sector del taxi y al de los PHVs. Ciertamente, hoy sí que existen topes o límites para el número de licencias de taxis, tanto en Londres como en muy buena parte de las ciudades británicas, sin que las autoridades competentes adopten similares medidas para los PHVs. Esto, obviamente, choca con el posicionamiento de las autoridades españolas, incluyendo las locales, muy receptivas a limitar el número de VTCs en beneficio del taxi, olvidando el resto de las consecuencias económicas y sociales de dicha restricción, tanto para el conductor como para el mercado en general, aspecto este que ha resultado tan significativo para eludir estas restricciones para los PHVs por el Gobierno británico.

Ahora bien, es verdad que no parece razonable limitar el número de licencias de taxis y permitir, por el contrario, que no exista tope para las licencias VTCs, cuestión que resulta sumamente criticable en la ordenación británica. Lo cierto es que ese límite de licencias tanto en las ciudades españolas como en las del Reino Unido es lo que ha favorecido el coste tan elevado de la transmisión de las existentes, coste este que hace difícil su amortización si no se puede asegurar unos beneficios aceptables. Evidentemente, la competencia provoca que haya un mayor número de conductores dispuestos a prestar el servicio, por lo que al aumentar la oferta lo lógico es que hubiera una disminución de precios. Reducción esta que actualmente no es factible por parte del taxi, no solo por los costes de entrada y sostenimiento de la prestación, sino porque las tarifas vienen previamente determinadas por las Autoridades, lo que hace que también en este aspecto, resulten estar en peor condición que las licencias VTCs.

Cuestión distinta es plantearnos la desaparición de los límites para ambos sectores y que el sostenimiento de taxis y de VTCs lo determine el mercado mediante la oferta y la demanda. Este asunto tampoco es baladí, pues para llegar a una solución similar habrá que modificar las estrictas reglas que hoy se imponen al taxi y que resultan una traba, tanto para el inicio de la actividad, como para el sostenimiento de la misma de tal suerte que, si se tiende hacia cierta armonización en el sector, deban exigirse a los actuales conductores de taxi y de licencias VTC aquellas condiciones que determinen su óptima capacidad para prestar este servicio sin poner en peligro al usuario, así como requerirles un turismo, de la marca y modelo que sea, que cumpla con las condiciones que se crean más convenientes para prestar el servicio con seguridad y confort. En esta línea se trabaja en la ordenación de los PHVs en el Reino Unido, pues se avanza hacia un mayor rigor en los elementos objetivos básicos que se le demandarán al titular de la licencia PHV (una prueba de conducir rigurosa en beneficio de los pasajeros y un mayor nivel de control de sus antecedentes para tratar de impedir que accedan a ella personas susceptibles de poner en peligro a los viajeros), y, se flexibilizan, en cambio, los requerimientos para el automóvil exigiendo para este solo aquellas condiciones estándar de confort y seguridad.

Cabe también oponer a este razonamiento la obligación que tienen las autoridades de velar por la sostenibilidad de la conducción en las ciudades, el reducir la congestión y las consecuencias nocivas que tiene para la salud del ciudadano un aumento excesivo de vehículos en ellas. Obvio es que este fin puede lograrse con una limitación en el número de licencias, tanto de taxis como de vehículos VTC, pero no justifica la gratuita y perniciosa ratio 1/30 impuesta en el año 2015, sin estudios serios que determinaran la razón de la misma y no cualquier otra variante(53), sin dejar de admitir que no cabe la absoluta liberalización de un sector (VTC) cuando se somete a otro a un intervención excesiva (taxi), pues ello provoca una desigualdad de condiciones que redunda negativamente en la libre competencia en el mercado. Al fin y a la postre no cabe olvidar que ambos realizan el transporte de una persona bajo demanda, por lo que la percepción para el usuario es la de que se le presta el mismo servicio, pese a que el TS entienda que se trata de actividades diferentes aunque compitan por el mismo mercado (Sentencia de 4 de junio de 2018, Fundamento Jurídico Sexto ).

Del estudio realizado y más allá de que tanto en el Reino Unido como en España sigan manteniendo el transporte en dos niveles completamente diferentes, la oferta de ambos se ha normalizado, hasta el punto de que actualmente el consumidor medio no concibe la falta de esta pluralidad de opciones, de ahí que sea absolutamente necesario tener presente a este consumidor a la hora de adoptar decisiones que también a él le competen, en la línea de lo que se hace en el Reino Unido. Y es que, como evidenciamos (vid supra), el requerimiento de la regulación de Barcelona, exigiendo la pre-contratación del VTC con una hora de antelación, además del daño para el titular de la licencia VTC, igualmente supone un perjuicio para el usuario a quien se le está obligando a contratar un taxi siempre que no pueda prever un viaje con tanta anticipación. De hecho, hay que criticar la medida en sí misma, pero sobre todo, su fundamento, pues no alcanzamos a entender cómo la pre-contratación que se exige en Cataluña en general y, en Barcelona, en particular, vendrá a colaborar con esa disminución del impacto ambiental y con la reducción de la congestión del tráfico, en la que se basan, salvo que se asuma por parte de las autoridades competentes que se hace con total conocimiento de que los conductores de VTCs verían, por dicha causa, disminuido el número de servicios que realizan, en favor del taxi, pues muy buena parte de ellos se contratan sobre la marcha cuando surge la necesidad.

Por último, además de lo expuesto hay una cuestión que en España no parece haberse abordado. Y es que estamos tan centrados en la posible igualdad o no de la prestación de los servicios de transportes discrecionales por taxis y VTCs, que no miramos al futuro, como sí lo hace el Reino Unido, no solo estudiando la eventualidad de compartir el coche entre múltiples pasajeros sin que se conozcan previamente, sino afrontando la eventual irrupción del vehículo autónomo que una vez que se admita su uso por nuestro legislador, aunque es muy probable que seamos reticentes a ello, seguro que vendrá a sustituir muy buena parte de los servicios que hoy se suministran por taxis y VTCs, así como cualesquiera otras formas que la nueva tecnología ponga a nuestra disposición para permitir desplazarnos.

Es necesario que estemos atentos a estas nuevas formas porque habrá que plantear cierta ordenación, al menos en lo que se refiere a la eventual seguridad del usuario, más allá de que volverán a plantearse los eternos conflictos de competencia que no parecen resolverse del todo con la problemática del taxi y los vehículos VTC. Luego ¿hasta cuándo es preciso seguir tratando estos temas si los mismos pueden devenir obsoletos en un corto espacio de tiempo?

Es habitual que quienes tienen la competencia para adoptar las medidas jurídicas, políticas así como los profesionales del sector planifiquen sobre la base de que la forma en que se suministra y utiliza el transporte no cambiará significativamente en un futuro a corto y medio plazo, pero lo cierto es que la historia evidencia justo lo contrario, que los cambios llegan muy rápido, a veces incluso de forma sorpresiva, y en consecuencia, el sistema de transporte, su política y su regulación habrán de adecuarse a esas nuevas realidades(54). Puesto que la tecnología avanza quizás podríamos todos, doctrina y responsables políticos, comenzar a trabajar en cómo ordenarlo antes de que la realidad nos desborde, de tal suerte que, al menos por una vez nuestro Derecho se anticipe en vez de ir, como siempre, “a caballo de la realidad”.

VII. BIBLIOGRAFÍA

BOTELLA CARRETERO, J.: “El servicio de auto-taxis y los recientes desarrollos normativos de ámbito autonómico: análisis, crítica y perspectivas”, en Régimen jurídico del transporte terrestre: carreteras y ferrocarril, Pablo Menéndez García (Coord.), Thomson Reuters Aranzadi, 2014, pp. 405 – 444.

VIII. OTROS RECURSOS

Artículo de Prensa, As, “Uber pierde su licencia en Londres: No quieren concederle una nueva licencia”, noticia del 26 de noviembre de 2019, disponible en https://as.com/meristation/2019/11/25/betech/1574722511_009447.html.

Artículo de Prensa, El País, “Londres deniega a Uber la licencia para operar en sus calles”, de 25 de noviembre de 2019, disponible en https://elpais.com/economia/2019/11/25/actualidad/1574676876_162836.html.

Artículo de Prensa, EUROPA AL DÍA, “Uber pierde licencia para operar en Londres”, disponible en https://www.dw.com/es/uber-pierde-licencia-para-operar-en-londres/:~:targetText=Uber%20pierde%20licencia%20para%20operar%20en%20Londres,la%20seguridad%20de%20los%20pasajeros.

Artículo de Prensa, LaPoliticaOnline, “Londres prohíbe Uber por problemas de seguridad”, disponible en https://www.lapoliticaonline.com/nota/123129-londres-prohibe-uber-por-problemas-de-seguridad/.

Artículo de Prensa, La Vanguardia, “Uber pierde su licencia para operar en Londres por problemas de seguridad”, disponible en https://www.lavanguardia.com/economia/20191125/471844383514/uber-londres-licencia.html.

Autoritat Catalana de la Competència: Estudio sobre el sector del transporte de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas: el taxi y los vehículos de alquiler con conductor, junio de 2018, disponible en http://acco.gencat.cat/web/.content/80_acco/documents/arxius/actuacions/es_03-2010_concessions_transport_cast.pdf.

Autoritat Catalana de la Competència: Informe sobre el Reglamento por el que se establecen las condiciones de explotación de las autorizaciones de transporte de viajeros en vehículos con conductor de hasta nueve plazas (VTC), cuando prestan los servicios urbanos en el ámbito del Área Metropolitana de Barcelona, de abril de 2019, disponible en http://acco.gencat.cat/web/.content/80_acco/documents/arxius/actuacions/20190417_IR-39-2019-Reglament-AMB-serveis-urbans-VTC_DEF_CAST.pdf.

Autoritat Catalana de la Competència: Estudio sobre la competencia en el transporte regular interurbano de viajeros por carretera en Catalunya, marzo de 2011, disponible en http://acco.gencat.cat/web/.content/80_acco/documents/arxius/actuacions/es_03-2010_concessions_transport_cast.pdf

Autoritat Catalana de la Competència: Informe Valoración, desde una óptica de competencia, del Real Decreto-Ley 13/2018, de 28 de septiembre , por el cual se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio , de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, de octubre de 2018, disponible en http://acco.gencat.cat/web/.content/80_acco/documents/arxius/actuacions/ES-OB-40-2018-Valoracio-RDL-13-2018_23102018cast.pdf.

Autoritat Catalana de la Competència: Reflexiones procompetitivas sobre el modelo regulador del taxi y del arrendamiento de vehículos con conductor, noviembre de 2012, disponible en https://docplayer.es/26696706-Reflexiones-procompetitivas-sobre-el-modelo-regulador-del-taxi-y-del-arrendamiento-de-vehiculos-con-conductor.html.

CNMC: Estimación del daño ocasionado por el régimen de monopolio en los servicios de taxi en España, de enero de 2017, disponible en https://www.cnmc.es/sites/default/files/editor_contenidos/Promocion/CNMC_001_2017.pdf.

CNMC: Estudio de los nuevos modelos de prestación de servicios y la economía colaborativa, marzo de 2016 (E/CNMC/004/15).

CNMC: Informe de 17 de enero de 2018 sobre barreras al ejercicio de la actividad de alquiler de vehículo con conductor debido a restricciones impuestas en ciertas localidades (UM/145/17), disponible en https://www.cnmc.es/sites/default/files/1902849_10.pdf.

CNMC: Informe económico sobre las restricciones a la competencia incluidas en el Real Decreto 1057/2015 y en la Orden FOM/2799/2015, en materia de vehículos de alquiler con conductor – (UM/085/15) y acumulados, disponible en https://www.cnmc.es/file/107176/download.

CNMC: Informe económico sobre las restricciones a la competencia incluidas en el reglamento de ordenación de la actividad de transporte urbano discrecional de viajeros con conductor en vehículos de hasta nueve plazas que circula íntegramente en el ámbito del área metropolitana de Barcelona – (LA/08/2018), disponible en https://www.cnmc.es/sites/default/files/2275299_31.pdf.

Deregulation Act 2015, disponible en http://www.legislation.gov.uk/ukpga/2015/20/contents/enacted.

Informe de Competition & Markets Authorithy (CMA), Regulation of taxis and private hire vehicles: understanding the impact on competition, de 12 de julio de 2017, alojado en https://www.gov.uk/government/publications/private-hire-and-hackney-carriage-licensing-open-letter-to-local-authorities/regulation-of-taxis-and-private-hire-vehicles-understanding-the-impact-on-competition.

Informe de la Law Commission (Reforming the Law), Taxi and Private Hire Services, (Law Com No 347), Cm 8864, May 2014, disponible en https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/314106/9781474104531_web.pdf.

Informe del All Party Parliamentary Group on taxis (APPG), Lessons from London: The future of the UK taxi trade, disponible en https://www.docdroid.net/aYRaqNe/lessons-from-london.pdf.

Informe del Departamento de transportes: Government Response Report of the Task and Finish Group on Taxi and Private Hire Vehicle Licensing. Moving Britain Ahead, de febrero de 2019, disponible en https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/775983/taxi-task-and-finish-gov-repsonse.pdf.

Informe del Institute of Economic Affairs (IEC), Reform of London taxi regulations must be prioritised, 4 November 2016, disponible en https://iea.org.uk/media/reform-of-london-taxi-regulations-must-be-prioritised.

Informe del Task and Finish Group, Taxi and Private Hire Vehicle Licensing Steps towards a safer and more robust system, 2018, disponible en https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/745516/taxi-and-phv-working-group-report.pdf.

Informe Policy Network: Keeping Pace Updating taxi transportation in the app economy, June 2018, disponible en Informe de la Policy Network: Keeping Pace Updating taxi transportation in the app economy, June 2018, disponible en https://policynetwork.org/wp-content/uploads/2018/06/Keeping-Pace_FINAL.pdf

Informe Private Hire Regulations review Consultation Report, September 2015, disponible en https://consultations.tfl.gov.uk/tph/private-hire-regulations-review/user_uploads/ph-regulations-summer-2015-consultation-report.pdf.

NOTAS:

(1). El presente trabajo se ha realizado en el marco de los Proyectos de Investigación otorgados por el Ministerio de Economía, Industria y Competitividad, DER2017-85616-R, bajo el título: “Desmontando la economía colaborativa: Hacia una nueva forma de comercialización de productos y servicios” y por la ULPGC, financiado por la Consejería de Economía, Industria, Comercio y Conocimiento del Gobierno de Canarias CEI2018-24, “Aspectos económicos y jurídicos de la economía colaborativa en Canarias. El caso de la vivienda vacacional en Gran Canaria”.

(2). Profesora investigadora del Grupo de investigación Turismo, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente (TOTMA), que se integra dentro del Instituto Universitario ECOAQUA de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. Se indica esta doble filiación en cumplimiento de la normativa propia de la ULPGC. Contacto: [email protected]

(3). Vid. nuestra postura sobre la economía colaborativa en GONZÁLEZ CABRERA, I.: “Economía colaborativa: del intercambio entre pares a una nueva economía de mercado. (Un ámbito con más preguntas que respuestas)”, Revista de Derecho Mercantil, núm. 309, 2018, ed. Electrónica.

(4). Tal es su importancia que las grandes ciudades y los destinos turísticos más significativos incluyen ya en su oferta el transporte interurbano con esta compañía, a cuyos servicios se accede exclusivamente a través de una “app” propia. Vid. BULCHAND GIDUMAL, J y MELIÁN GONZÁLEZ, S.: Una guía para entender la economía colaborativa: de clientes-consumidores a individuos-proveedores, 2016, pp. 42 y ss.

(5). Podría ser muy discutible las posiciones adoptadas por el Ministerio de Fomento, las Comunidades autónomas y las entidades locales, unas por inacción y otras por exceso de celo.

(6). Vid., como ejemplo, la actual ordenación en Madrid y Barcelona (aunque solo analizaremos esta infra). Y es que las Comunidades Autónomas también se posicionaron de forma distinta en Madrid y Cataluña (veremos esta de forma más restrictiva) permitiendo, a su vez, a las autoridades locales ordenar la operatividad de estas empresas, en particular, la forma de contratación.

(7). Un análisis sucinto de parte de dicha conflictividad puede verse en TARRÉS VIVES, M.: “Economía colaborativa e innovación tecnológica en el transporte urbano de viajeros en automóviles de turismo”, IDP Revista de Internet, Derecho y Política, núm. 28, febrero de 2019, pp. 19 y ss.

(8). Así lo pone de manifiesto el Informe de la Policy Network: Keeping Pace Updating taxi transportation in the app economy, June 2018, p. 7, disponible en Informe de la Policy Network: Keeping Pace Updating taxi transportation in the app economy, June 2018, disponible en https://policynetwork.org/wp-content/uploads/2018/06/Keeping-Pace_FINAL.pdf

(9). BUTCHER, L.: Taxi and private hire vehicle licensing in England, p. 13, disponible en https://researchbriefings.parliament.uk/ResearchBriefing/Summary/SN02005.

(10). Precisamente en esa línea en Edimburgo se demanda la denominada prueba de "idoneidad", esto es, las autoridades locales encargadas de la concesión de licencias tienen instrucciones de no concederlas a nadie que "no sea una persona apta para ser titular de la licencia”, lo que permite a tales autoridades un amplio margen de discrecionalidad para excluir a las personas que consideren inadecuadas. Vid. Anexo 1 de la Civic Government (Scotland) Act 1982.

(11). Vid., Informe de la Policy Network: Keeping Pace Updating taxi transportation in the app economy, ob. cit., p. 11.

(12). Señala el Informe del Institute of Economic Affairs (IEC), Reform of London taxi regulations must be prioritised, 4 November 2016, disponible en https://iea.org.uk/media/reform-of-london-taxi-regulations-must-be-prioritised, que “aparte de la rigurosa prueba de conocimientos, que puede durar hasta cuatro años, las icónicas cabinas negras se venden por casi 43.000 libras esterlinas. Esto es casi el doble de caro que un Toyota Prius híbrido, la elección común de los conductores de Uber”.

(13). Incluso con informes oficiales a favor de dicha eliminación. Vid. BUTCHER, L.: Taxis: quantity restrictions, publicado el 29 de mayo de 2014 y disponible en https://researchbriefings.parliament.uk/ResearchBriefing/Summary/SN02772.

(14). Tanto es así que el Informe Policy Network: Keeping Pace Updating taxi transportation in the app economy, ob. cit., se refiere a esta compañía como depredadora.

(15). Según se señala en el Informe de la Law Commission (Reforming the Law), Taxi and Private Hire Services (Law Com No 347), CM 8864, May 2014, p. 1, disponible en https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/314106/9781474104531_web.pdf, pese al crecimiento y a la evolución del sector del taxi desde los primeros años de su existencia, la ordenación que enmarca su régimen jurídico es la que corresponde a los “vagones trillados en el siglo XVII”, que apenas ha sufrido reformas significativas en los últimos 200 años.

(16). Vid., el Informe Private Hire Regulations review Consultation Report, September 2015, p. 3, disponible en https://consultations.tfl.gov.uk/tph/private-hire-regulations-review/user_uploads/ph-regulations-summer-2015-consultation-report.pdf.

(17). Trasladamos aquí, a riesgo de ser insistentes, la crítica que ya hicimos con relación a esta exigencia con el taxi.

(18). En el año 2015 la TfL hizo una consulta general a los ciudadanos, a los sectores regulados (taxi), a los operadores del servicio de transporte con licencias VTC y a determinadas autoridades con el fin de plantear modificaciones en la ordenación de taxis y PHVs. Como resultados de dicha consulta, de entrada, la TfL se compromete a mantener una clara distinción entre el taxi y PHVs, pero al propio tiempo se obliga a seguir mejorando la calidad, la seguridad, la accesibilidad y el nivel general de la prestación de servicios de alquiler de vehículos privados en Londres. Este último compromiso obligó a adoptar algunas otras medidas que se suman a las que ya venían exigiéndose. La mayor parte de estos cambios entraron en vigor en junio de 2016 tras la modificación del Private Hire Vehicles (London PHV Licences) Regulations 2004. Vid. BUTCHER, L.: Taxi and private hire vehicle licensing in England, ob. cit., pp. 16 y ss.

(19). Las condiciones de un conductor de Uber es la de un autónomo que depende de la “app” de esta compañía para realizar el servicio y para obtener sus ingresos. El conductor gana el 80% de la carrera que acepta a ciegas, teniendo un límite máximo de 10 horas continuas de trabajo en el vehículo. Bien es verdad que empiezan a producirse algunos pronunciamientos judiciales reconociendo la condición de trabajador por cuenta ajena, pero los mismos aún son muy escasos para resultar significativos.

(20). Lo cierto es que en la consulta previa que la TfL hizo con carácter general al público, taxi y operadores de licencias VTC (con una respuesta masiva de los conductores de Uber que se limitaron a enviar un texto promocionado por la compañía), una de las cuestiones que más preocupación planteaba era la relativa a la seguridad del usuario. Precisamente se afirma en el informe que la seguridad de los pasajeros “era una de las principales preocupaciones, especialmente en relación con el reparto de viajes (Q9) y nuestra propuesta de establecer controles sobre la idoneidad de los empleados (Q12). Los encuestados consideraron que tanto TfL como los operadores tienen la responsabilidad de garantizar que los conductores estén debidamente examinados y cualificados para conducir. Los encuestados manifestaron su interés en que cualquier cambio en la regulación no ponga en riesgo a los pasajeros. Una proporción menor de encuestados señaló que también debería tenerse en cuenta la seguridad de los conductores”; vid. Private Hire Regulations review Consultation Report, ob. cit., p. 10.

(21). BUTCHER, L.: Taxi and private hire vehicle licensing in England, ob. cit., pp. 17 y s.

(22). Vid. Informe de la Law Commission (Reforming the Law), Taxi and Private Hire Services, ob. cit.

Deregulation Act 2015, disponible en http://www.legislation.gov.uk/ukpga/2015/20/contents/enacted

Institute of Economic Affairs, Reform of London taxi regulations must be prioritised, ob. cit.

Informe del Task and Finish Group, Taxi and Private Hire Vehicle Licensing Steps towards a safer and more robust system, 2018, disponible en https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/745516/taxi-and-phv-working-group-report.pdf

Informe del All Party Parliamentary Group on taxis (APPG), Lessons from London: The future of the UK taxi trade, disponible en https://www.docdroid.net/aYRaqNe/lessons-from-london.pdf

Informe de Competition & Markets Authorithy (CMA), Regulation of taxis and private hire vehicles: understanding the impact on competition, de 12 de julio de 2017, alojado en https://www.gov.uk/government/publications/private-hire-and-hackney-carriage-licensing-open-letter-to-local-authorities/regulation-of-taxis-and-private-hire-vehicles-understanding-the-impact-on-competition

Informe del Departamento de transportes: Government Response Report of the Task and Finish Group on Taxi and Private Hire Vehicle Licensing. Moving Britain Ahead, de febrero de 2019, disponible en https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/775983/taxi-task-and-finish-gov-repsonse.pdf

(23). Policy Network: Keeping Pace Updating taxi transportation in the app economy, ob. cit., p. 11.

(24). BUTCHER, L.: Taxi and private hire vehicle licensing in England, ob. cit., p. 33.

(25). ENOCH, M.: Taxis and private hire vehicles in the UK transport system: ¿how and why are they changing?, 2018, p. 9, disponible en https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/766753/Taxisprivatehire.pdf.

(26). La seguridad puede entenderse desde la perspectiva del vehículo que se conduce y de quien suministra el servicio. A tal efecto, afirma ZULUAGA, D.: Taxi and private hire vehicle regulation: A Briefing, p. 3, disponible en https://iea.org.uk/wp-content/uploads/2017/12/Taxi-and-Private-Hire-paper.pdf, que “[e]s tranquilizador que el desarrollo de un mercado próspero y diverso para el transporte privado de pasajeros no haya ido acompañado de una disminución de la seguridad de los pasajeros. Esta tecnología para compartir viajes incluye una serie de características que mejoran la seguridad, como la localización GPS en tiempo real, la identificación de los conductores, los pasajeros y los detalles del vehículo, y la rápida retroalimentación de los usuarios a través de las clasificaciones, lo que explica en cierta medida la ausencia de una correlación. También es parte de la razón por la que el mercado se ha expandido desde la llegada de las aplicaciones. Los pasajeros se sienten seguros al utilizarlos, por lo que realizan más transacciones”.

No obstante lo anterior, razones de seguridad son las que se alude por la TfL cuando se ha suspendido por segunda vez, en noviembre de 2019, la licencia a Uber para operar en Londres. Se esgrimen argumentos como que los conductores están siendo sustituidos por personas que no tienen la oportuna licencia, por lo que no pasan los controles de antecedentes penales, tampoco los del examen médico y pueden carecer de la cobertura del seguro que se exige a los conductores con licencia, que cada vez se ha ido fortaleciendo. Asimismo, se cuestionan los certificados médicos que exige Uber a sus conductores. Pueden verse distintas noticias sobre el particular en la prensa española. Entre ellas, la publicada en As y firmada por César Otero “Uber pierde su licencia en Londres: No quieren concederle una nueva licencia”, noticia del 26 de noviembre de 2019, disponible en https://as.com/meristation/2019/11/25/betech/1574722511_009447.html; El País, “Londres deniega a Uber la licencia para operar en sus calles”, de 25 de noviembre de 2019, disponible en https://elpais.com/economia/2019/11/25/actualidad/1574676876_162836.html; EUROPA AL DÍA “Uber pierde licencia para operar en Londres”, disponible en https://www.dw.com/es/uber-pierde-licencia-para-operar-en-londres/:~:targetText=Uber%20pierde%20licencia%20para%20operar%20en%20Londres,la%20seguridad%20de%20los%20pasajeros; LaPoliticaOnline, “Londres prohíbe Uber por problemas de seguridad”, disponible en https://www.lapoliticaonline.com/nota/123129-londres-prohibe-uber-por-problemas-de-seguridad/; y, La Vanguardia, “Uber pierde su licencia para operar en Londres por problemas de seguridad”, disponible en https://www.lavanguardia.com/economia/20191125/471844383514/uber-londres-licencia.html.

(27). Recomendación número 8 del Informe del Task and Finish Group: Taxi and Private Hire Vehicle Licensing Steps towards a safer and more robust system, ob. cit., p. 8.

(28). De hecho, se señala que las personas con menos poder adquisitivo y que no pueden pagar un taxi podrían verse tentadas a contratar vehículos sin licencias, más baratos, que operan al margen de la Ley. Vid. Task and Finish Group: Taxi and Private Hire Vehicle Licensing Steps towards a safer and more robust system, ob. cit., p. 56.

(29). Vid. Competition & Markets Authorithy (CMA): Regulation of taxis and private hire vehicles: understanding the impact on competition, ob. cit.

(30). Afirma ZULUAGA, D.: Taxi and private hire vehicle regulation: A Briefing, ob. cit., que deberían suprimirse las restricciones cuantitativas sobre el número de taxis y/ o PHV, ya que no aumentan el bienestar de los pasajeros, sino que limitan las posibilidades de elección y la disponibilidad de transporte.

(31). Las razones las expondremos más adelante.

(32). Informe del Departamento de transportes: Government Response Report of the Task and Finish Group on Taxi and Private Hire Vehicle Licensing. Moving Britain Ahead, ob. cit.

(33). Paralizado en buena parte, primero, con el Brexit y, después, con la convocatoria de elecciones. Estas páginas se redactan entre los meses de octubre y noviembre de 2019.

El orden en el que hemos recogido las medidas que nos interesan a los efectos del presente trabajo es nuestro y no coincide del todo con el que tiene el citado informe. Lo hemos modificado por coherencia en nuestro discurso.

(34). Se trata este de la contratación del servicio de taxis y vehículos PHVs pero que se comparten por varios viajeros que van a lugares próximos sin que se conozcan previamente.

(35). El precio del servicio de los PHVs preocupa especialmente pues diversos estudios han comprobado que son los consumidores con menos recursos económicos y que no pueden disponer de coche propio los que más deben recurrir a los servicios de taxis y PHVs. Así lo pone de manifiesto ENOCH, M.: Taxis and private hire vehicles in the UK transport system: ¿how and why are they changing?, ob. cit., p. 5, cuando se hace eco del informe que analiza el uso del taxi y los PHVs en Inglaterra: “las personas que no tienen acceso a un coche realizan 4 veces más viajes en taxi o PHV que las que tienen acceso a un coche (29 vs 7), y viajan dos veces más lejos (181 km vs 75 km). Las personas que viven en el 20% más pobre de los hogares hacen un promedio de 14 viajes al año en taxi o PHV (a 7,4 km por viaje), mientras que las que viven en el 20% más rico hacen un promedio de 11 viajes al año (a 12,2 km por viaje)”.

(36). Esta preocupación puede encontrase en distintos informes. Vid., a título de ejemplo, el Informe de la Policy Network: Keeping Pace Updating taxi transportation in the app economy, ob. cit., o, en el ámbito de la doctrina, a ENOCH, M. P. and POTTER, S.: “Paratransit: the need for a regulatory revolution in the light of institutional inertia”, en Paratransit: Shaping the Flexible Transport Future, (Mulley, C. and Nelson, J. D. ed), Emerald, Shipley, West Yorkshire, 2016, disponible en https://pdfs.semanticscholar.org/3ef2/0000794cd8cdf735e51326307134bb2b6ea8.pdf, y en abierto, en http://oro.open.ac.uk/47709/7/Paratransit.pdf

(37). Modificada por el Real Decreto 13/2018, de 28 de septiembre , por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio , de Ordenación de los Transportes Terrestres.

(38). Sobre la aplicación de estas normas a empresas como Uber o Cabify vid., nuestro trabajo “El turismo colaborativo: Las múltiples actividades puestas al servicio del turismo y la dificultad de su encaje jurídico único”, en El régimen jurídico del turismo colaborativo, Humberto Gosálbez Pequeño (Dir.), 2019, pp. 23 - 66.

(39). Ciertamente, las exigencias de una pre-contratación requerida por la normativa local de Barcelona y Valencia diferencian la prestación de los servicios de vehículos con licencia VTC en estas frente a ciudades como Madrid, donde operan sin esa limitación de tiempo, restricción que, por otro lado, se ha ido eludiendo a través de métodos varios sin que el consumidor lo perciba. De entre ellos, destaca la consideración de la pre-contratación desde el momento en el que el usuario se registra en la “app”, como veremos infra.

(40). Sin perjuicio de que abordemos más detenidamente estas limitaciones en el marco de la regulación del Área Metropolitana de Barcelona, con carácter general pueden verse en DOMÉNECH PASCUAL, G.: “La regulación de la economía colaborativa en el sector del taxi y los VTC”, en La regulación de la economía colaborativa, Montero Pascual, Juan José (Dir.), Tirant lo Blanch, Valencia, 2017, pp. 357 y ss. También puede consultarse las distintas actuaciones de la CNMC y de la Autoritat Catalana de la Competència sobre diferentes regulaciones relativas a las limitaciones impuestas al sector de los automóviles con licencias VTC frente al taxi.

En particular, vid., de la CNMC: entre otros, CNMC: Estimación del daño ocasionado por el régimen de monopolio en los servicios de taxi en España, de enero de 2017, disponible en https://www.cnmc.es/sites/default/files/editor_contenidos/Promocion/CNMC_001_2017.pdf; Estudio de los nuevos modelos de prestación de servicios y la economía colaborativa, marzo de 2016 (E/CNMC/004/15); Informe económico sobre las restricciones a la competencia incluidas en el Real Decreto 1057/2015 y en la Orden FOM/2799/2015, en materia de vehículos de alquiler con conductor – (UM/085/15) y acumulados, disponible en https://www.cnmc.es/file/107176/download; Informe de 17 de enero de 2018 sobre barreras al ejercicio de la actividad de alquiler de vehículo con conductor debido a restricciones impuestas en ciertas localidades (UM/145/17), disponible en https://www.cnmc.es/sites/default/files/1902849_10.pdf; Informe económico sobre las restricciones a la competencia incluidas en el reglamento de ordenación de la actividad de transporte urbano discrecional de viajeros con conductor en vehículos de hasta nueve plazas que circula íntegramente en el ámbito del área metropolitana de Barcelona – (LA/08/2018), disponible en https://www.cnmc.es/sites/default/files/2275299_31.pdf.

Por su parte, vid. de la Autoritat Catalana de la Competència: Estudio sobre la competencia en el transporte regular interurbano de viajeros por carretera en Catalunya, marzo de 2011, disponible en http://acco.gencat.cat/web/.content/80_acco/documents/arxius/actuacions/es_03-2010_concessions_transport_cast.pdf; Reflexiones procompetitivas sobre el modelo regulador del taxi y del arrendamiento de vehículos con conductor, noviembre de 2012, disponible en https://docplayer.es/26696706-Reflexiones-procompetitivas-sobre-el-modelo-regulador-del-taxi-y-del-arrendamiento-de-vehiculos-con-conductor.html; Estudio sobre el sector del transporte de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas: el taxi y los vehículos de alquiler con conductor, junio de 2018, disponible en http://acco.gencat.cat/web/.content/80_acco/documents/arxius/actuacions/20180628_estudi_taxi_veh_lloguer_esp.pdf; Informe Valoración, desde una óptica de competencia, del Real Decreto-Ley 13/2018, de 28 de septiembre, por el cual se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, de octubre de 2018, disponible en http://acco.gencat.cat/web/.content/80_acco/documents/arxius/actuacions/ES-OB-40-2018-Valoracio-RDL-13-2018_23102018cast.pdf; e, Informe sobre el Reglamento por el que se establecen las condiciones de explotación de las autorizaciones de transporte de viajeros en vehículos con conductor de hasta nueve plazas (VTC), cuando prestan los servicios urbanos en el ámbito del Área Metropolitana de Barcelona, de abril de 2019, disponible en http://acco.gencat.cat/web/.content/80_acco/documents/arxius/actuacions/20190417_IR-39-2019-Reglament-AMB-serveis-urbans-VTC_DEF_CAST.pdf.

(41). En esta línea se pronuncia buena parte de nuestra doctrina, con la que coincidimos. Entre ella, BOTELLA CARRETERO, J.: “El servicio de auto-taxis y los recientes desarrollos normativos de ámbito autonómico: análisis, crítica y perspectivas”, en Régimen jurídico del transporte terrestre: carreteras y ferrocarril, Pablo Menéndez García (Coord.), Thomson Reuters Aranzadi, 2014, pp. 434 y ss.; DOMÉNECH PASCUAL, G.: “La regulación de la economía colaborativa (El caso “Uber contra el taxi”)”, ob. cit., pp. 84 y ss.; MIRANDA SERRANO, L.M.: “La determinación de la naturaleza jurídica de los servicios que prestan las plataformas digitales en la economía colaborativa”, La Ley Mercantil, núm. 50, 2018, edición electrónica, p. 21; OLMEDO PERALTA, E.: “Liberalizar el transporte urbano de pasajeros para permitir la competencia más allá de Taxis y VTC: Una cuestión de Política de la competencia”, Revista de Estudios Europeos, núm. 70, 2017, pp. 250 y ss.; y, VELASCO SAN PEDRO, L.: “El transporte colaborativo Hic et Nunc”, Revista de Estudios Europeos, núm. 70, 2017, pp. 414 y s. También las instituciones de la competencia en nuestro país en los informes señalados en el pie anterior. En cualquier caso, lo que parece prácticamente injustificable es la excesiva intervención que no se acomoda a un servicio privado, aunque pueda ser considerado de interés general, pero que no es tampoco un servicio básico o esencial. Sobre el particular, vid., BOTELLA CARRETERO, J.: “El servicio de auto-taxis y los recientes desarrollos normativos de ámbito autonómico: análisis, crítica y perspectivas”, ob. cit., pp. 432 y s.

(42). Dicha ratio se confirma también por la STS de 4 de junio de 2018 (Fundamento Jurídico Séptimo). Este límite se incorporó por primera vez en virtud del artículo 14.2 de la Orden de 30 de julio de 1998 por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres , aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre , en materia de arrendamiento de vehículos con conductor. Desaparece con la Ley 17/2009, de 23 de noviembre , sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio, que liberaliza el servicio de transporte (Ley Paraguas), entre otros, y en particular con la Orden FOM/3202/2011, de 18 de noviembre. Además, se reforzó con la Ley 25/2009, de 22 de diciembre (Ley Ómnibus) que suprime la necesidad de autorización administrativa para el ejercicio de la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor. Sobre la aprobación de la citada Ley Ómnibus y su incidencia en la actividad del taxi y del arrendamiento con conductor, vid., a TARRÉS VIVES, M.: “La Ley <<Ómnibus>>, el taxi y el arrendamiento de vehículos con conductor, en El impacto de la Directiva servicios en las administraciones públicas: aspectos generales y sectoriales, V. Aguado i Cudolà/ B. Noguera de la Muela (coords.), Atelier, Barcelona, 2012, pp. 289-306.

Bien es verdad, no obstante, que la citada limitación de 1/30 es a día de hoy según TARRÉS VIVES, M.: “Economía colaborativa e innovación tecnológica en el transporte urbano de viajeros en automóviles de turismo”, ob. cit., p. 21 “una mera desiderata”, pues en los últimos años se han venido consiguiendo por la vía judicial un importante número de licencias que superan esta ratio.

Vid., por su interés el análisis jurisprudencial de la concesión de licencias y la ratio 1/30 entre el periodo posterior a la entrada en vigor de la Ley 9/2013 y el desarrollo reglamentario del artículo 48 de la LOTT, realizado por el Real Decreto 1057/2015 en BOBOC, S.: “El régimen jurídico del arrendamiento de vehículos con conductor tras los último”, Revista General de Derecho de los Sectores Regulados, núm. 3, 2019, pp. 15 y s.

(43). Vid., sobre el particular a BOTELLA CARRETERO, J.: “El servicio de auto-taxis y los recientes desarrollos normativos de ámbito autonómico: análisis, crítica y perspectivas”, ob. cit., p. 423.

(44). De hecho, si tales licencias son de nueva creación deben ser otorgadas por las entidades locales, de conformidad con los procedimientos establecidos por la normativa de régimen local, mediante un concurso, en el cual debe valorarse de forma preferente, entre otros, la previa dedicación a la profesión en régimen de trabajador o trabajadora asalariado en los períodos establecidos por reglamento (art. 5.2 LT)

(45). Es preciso recordar aquí lo innecesario de esta exigencia a día de hoy.

(46). Esta preocupación no la tiene el consistorio madrileño que, en su ordenación local, la Ordenanza de 31 de octubre de 2017 del Ayuntamiento de Madrid, no tiene reparos en calificar el taxi como un servicio público (art. 43). Por su parte, la normativa Catalana lo considera como un servicio de interés general. Vid., la problemática de la consideración o no del taxi, que no deja de ser una actividad privada, como servicio público y su debate doctrinal y jurisprudencial en BOTELLA CARRETERO, J.: “El servicio de auto-taxis y los recientes desarrollos normativos de ámbito autonómico: análisis, crítica y perspectivas”, ob. cit., pp. 432 y ss. Tanto este autor como TARRÉS VIVES, M.: La regulación del taxi. Legislación autonómica y experiencias de Derecho comparado, Atelier, Barcelona, 2006, p. 43, consideran la actividad como servicio de interés general, pero no como servicio público de transporte.

(47). Es preciso aquí hacer dos matizaciones. Una relativa a la propia libertad de precio que es un elemento más de la libertad de empresa reconocida en el artículo 38 de la Constitución Española, pero ello no debe llevarnos a pensar que el conductor de un vehículo con licencia VTC es quien estipula el precio de la carrera, pues esta, se determina por la empresa de transporte. En el caso que es objeto de análisis, la contraprestación de Uber como ejemplo de empresa VTC los precios los establece la propia compañía. Además, tales precios son dinámicos, de tal suerte que una misma carrera puede costar un precio distinto dependiendo del día y hora en que se realice, pues bajarán o subirán dependiendo de una mayor o menor demanda.

(48). Bien es verdad, que si bien el mantenimiento de un servicio de transporte urbano intensamente regulado como el taxi puede ser “un objetivo legítimo de los poderes públicos, y asegurarlo puede considerarse una razón imperiosa de interés general que justifica medidas reguladoras respecto a los servicios análogos en el mismo segmento del mercado, aunque dichas medidas afecten a la competencia y al derecho de establecimiento”, es admisible que se adopten medidas restrictivas pero “siempre y cuando las medidas adoptadas sean necesarias y proporcionadas” Fundamento Jurídico Sexto de la STS de 4 de junio de 2018 .

(49). Esta y otras cuestiones han sido objeto de crítica desde la perspectiva de la competencia. Sobre dicho carácter restrictivo ya se han manifestado la CNMC y la ACC por vulnerar los principios de regulación económica eficiente y favorecedora de la competencia, así como de necesidad y no discriminación. Vid., a BOBOC, S.: “El régimen jurídico del arrendamiento de vehículos con conductor tras los último”, ob. cit., pp. 8 a 10.

(50). Se afirma así en el Preámbulo del RVAC que “De conformidad con los informes técnicos disponibles, formulados en la fase de redacción del presente Reglamento, se ha comprobado que mediante un incremento del tiempo de pre-contratación se está consiguiendo no perjudicar la congestión y, en consecuencia, se está protegiendo mejor la calidad ambiental y la seguridad vial. Esto se justifica por dos factores: por un lado, por los efectos de la acumulación de la oferta en determinados lugares y momentos, lo que comportaría mayores desplazamientos para atender servicios en otros lugares del territorio con menos demanda, así como para estacionar en los espacios habilitados que no comporten la captación inmediata de clientes; y por otro lado, un mayor período de pre-contratación permite una planificación más optimizada de los servicios VTC, esto es, una mejor utilización de los vehículos con licencia VTC, en términos de menos vehículos/km y número de licencias necesarias, para servir a una determinada demanda, especialmente con las tecnologías de la información y comunicación disponibles actualmente”.

(51). Señala el Preámbulo del RVAC que “[a]demás de los aspectos ambientales y de gestión del tránsito, una ampliación del período de pre-contratación permite, asimismo, garantizar el acceso de todos los usuarios a este tipo de servicios, incluso a los que se encuentren en lugares más alejados del ámbito central de la metrópolis o de los cascos urbanos más densos, dentro del extenso ámbito territorial metropolitano de 636 km2 y 36 municipios”.

(52). En contra de la transmisión de las licencias del taxi se posiciona TARRÉS VIVES, M.: “Economía colaborativa e innovación tecnológica en el transporte urbano de viajeros en automóviles de turismo”, ob. cit., p. 24.

(53). Asimismo, lo reconoce la STS de 4 de junio de 2018 , Fundamento Jurídico Séptimo, cuando reconoce que la Administración alude a dicho límite, impuesto en 1998, por razones históricas, si bien la admite al no aportar las partes otra ratio que pueda considerarse ideal entre ambos tipos de transporte.

(54). ENOCH, M.: “How a Rapid Modal Convergence into a Universal Automated Taxi Service Could be the Future for Local Passenger Transport”, Journal Technology Analysis & Strategic Managementp, vol. 27, 2015, p. 12, disponible en https://repository.lboro.ac.uk/articles/How_a_rapid_modal_convergence_into_a_universal_automated_taxi_service_could_be_the_future_for_local_passenger_transport/9451067, y en abierto en https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/09537325.2015.1024646?scroll=top&needAccess=true. El mismo temor ante los vehículos autónomos y su irrupción en el mercado de trabajo de taxis y PHVs lo evidencia también el Informe de la Policy Network: Keeping Pace Updating taxi transportation in the app economy, ob. cit., p, 8, indicando que el legislador debe prever esas situaciones y por lo que se refiere al servicio del taxi debe también estar preparado para ofrecer servicios de vehículos autónomos/humanos combinados que proporcionen la mejor experiencia para los clientes.