EL RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS HOMOLOGACIONES DE VEHÍCULOS DE MOTOR EN ESPAÑA

Por

VICENTE ÁLVAREZ GARCÍA

Catedrático de Derecho Administrativo

Universidad de Extremadura

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Revista General de Derecho Administrativo 35 (2014)

RESUMEN: La fabricación de vehículos de motor exige que estos productos superen satisfactoriamente una serie de controles oficiales realizados por la Administración, denominados homologaciones, que atestigüen que los mismos respetan las correspondientes reglamentaciones técnicas que les resultan de aplicación imperativa.

La finalidad última de este trabajo consiste, precisamente, en el estudio de la regulación efectuada por el Derecho español de estos controles, teniendo presente que, en la actualidad, conviven de manera transitoria las homologaciones comunitarias europeas con las que tienen un alcance exclusivamente nacional.

En este contexto, este artículo analiza sucesivamente las siguientes cuatro cuestiones: en primer lugar, el reparto de competencias en materia de productos industriales, en general, y de vehículos de motor, en particular; en segundo lugar, la normativa española rectora de las homologaciones de este último, y particular, tipo de productos; en tercer lugar, el funcionamiento, desde un punto de vista jurídico, del vigente sistema de homologaciones de vehículos en nuestro país, distinguiendo entre la fase de homologación de tipo propiamente dicha y la de verificación de la conformidad de la producción con respecto al tipo previamente aprobado; y, en cuarto lugar, el régimen de transición de los sistemas nacionales de homologación de estos productos al modelo europeo.

PALABRAS CLAVE: Vehículos de motor; reglamentaciones técnicas; homologaciones de tipo; homologaciones de tipo CE; homologaciones de tipo nacionales; Unión Europea; Espacio Económico Europeo; Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas; reglamentos CEPE/ONU; armonización total; autoridad de homologación; servicio técnico; certificado de homologación de tipo; certificado de conformidad; ensayos; conformidad de la producción

SUMARIO: I. PLANTEAMIENTO GENERAL. II. EL REPARTO DE COMPETENCIAS EN MATERIA DE HOMOLOGACIÓN DE PRODUCTOS INDUSTRIALES EN GENERAL, Y DE VEHÍCULOS DE MOTOR EN PARTICULAR. 1. Planteamiento general. 2. La titubeante doctrina del Tribunal Constitucional sobre la materia. 3. La necesidad de proceder a una revisión de la doctrina constitucional a la luz del Derecho de la Unión Europea. III. EL RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS HOMOLOGACIONES DE VEHÍCULOS DE MOTOR EN EL DERECHO ESPAÑOL. 1. La convivencia transitoria de las homologaciones de vehículos nacionales y comunitarias. 2. La normativa estatal en materia de homologaciones de vehículos de motor. IV. EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE HOMOLOGACIONES DE VEHÍCULOS EN NUESTRO PAÍS. 1. Introducción: la distinción entre las fases de homologación de tipo y de verificación de la conformidad de la producción con respecto al tipo previamente aprobado. 2. El funcionamiento del vigente sistema de homologaciones en España. A. Introducción. B. Los requisitos de la homologación de tipo de vehículos (y de sus componentes). C. Supuestos de exención o de aplicación particular de la homologación de tipo. D. Notas sobre la tramitación del procedimiento de homologación en España. E. Los ensayos de homologación. 3. La fase de verificación de la conformidad de la producción con el tipo homologado. 4. El régimen sancionador. V. EPÍLOGO: LA TRANSICIÓN DE LOS SISTEMAS NACIONALES DE HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS DE MOTOR AL MODELO EUROPEO. 1. Las reglas comunitarias relativas a la progresiva sustitución de los tradicionales modelos nacionales de homologación por el sistema europeo. A. Introducción. B. El calendario de aplicación de las homologaciones europeas. 2. La sustitución en España de las homologaciones nacionales por las comunitarias.

TECHNICAL LEGAL REGULATIONS OF MOTOR VEHICLES PRODUCTION IN SPAIN

ABSTRACT: Motor vehicles manufacturing requires that these products pass official controls making by the Administration, which are known as type-approvals. In this way, the Administration proves that vehicles respect the compulsory technical regulations.

The aim of this paper is to study the Spanish regulation about these official controls. For this purpose, we have to keep in mind that in the current moment national type-approvals coexist with European type-approvals in a transitory way.

In this context, this paper analyses the four following issues: first, the competency to regulate manufacturer products in general, and motor vehicles in particular. Second, Spanish regulation about motor vehicles. Third, legal functioning of national type-approval; in this point, we have to distinguish between type-approval and type-approval certificate. Finally, the transition system that national type-approvals are following to implement European technical regulation.

KEYWORKS: Motor vehicles; technical regulations; type-approval; national type-approval; EC type-approval; European Union; European Economic Area; United Nations Economic Commission for Europe; UN/ECE regulations; total harmonisation; approval authorithy; technical service; type-approval certificate; certificate of conformity; tests; conformity of production

I. PLANTEAMIENTO GENERAL

La producción de vehículos de motor requiere, por un lado, el respeto por parte de los fabricantes de una serie de normas obligatorias que fijan los requisitos técnicos de este tipo de productos y/o de los distintos componentes que los conforman(1); y exige, por otro lado, que los vehículos o los componentes fabricados pasen una serie de controles oficiales realizados por la Administración, que atestigüen que los mismos respetan las correspondientes reglamentaciones técnicas que les resultan de aplicación imperativa.

El objeto último de este trabajo es el estudio precisamente de los referidos controles oficiales(2), que genéricamente denominaremos homologaciones(3). Si bien, bajo este término, estudiaremos tanto los procedimientos de homologación de tipo de vehículos (y de sus componentes) propiamente dichos, como los de verificación de la conformidad de la producción con el tipo previamente homologado.

Este estudio de los controles debe comenzarse avanzando ya en este momento que, aunque está prevista una armonización total en materia de vehículos de motor en el ámbito europeo, siguen conviviendo todavía en la actualidad dos tipos de normativas reguladoras de la fabricación de los vehículos de motor y de sus controles. Centrándonos específicamente en el ámbito de los controles, existe en efecto una normativa nacional española reguladora de las homologaciones que, como decía, coexiste con una normativa comunitaria europea, que, progresivamente, va sustituyendo a aquélla. En este sentido, la disposición transitoria 2ª del Real Decreto 750/2010, de 4 de junio, por el que se regulan los procedimientos de homologación de vehículos de motor y sus remolques, máquinas autopropulsadas o remolcadas, vehículos agrícolas, así como de sistemas, partes y piezas de dichos vehículos, establece que:

“Se podrán conceder homologaciones de tipo nacionales según este Real Decreto para las categorías de vehículos incluidas en las Directivas 2002/24/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de marzo(4), 2003/37/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de marzo(5), 2007/46/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre, hasta las fechas de homologación CE(6) obligatorias establecidas en dichas directivas”.

Debe indicarse, asimismo, que, además de las normativas, comunitaria y nacional, reguladoras de las homologaciones en el ámbito de los vehículos de motor, existe una importante regulación internacional general sobre esta cuestión, que tiene su origen en la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU)(7).

Partiendo de estas consideraciones generales, resulta necesario precisar que el objeto de este trabajo se centra en el estudio de la normativa española en materia de homologaciones de vehículos de motor, que no resultaría en absoluto comprensible si no se tuviere muy presente la regulación establecida por el Derecho comunitario europeo sobre esta materia(8).

II. EL REPARTO DE COMPETENCIAS EN MATERIA DE HOMOLOGACIÓN DE PRODUCTOS INDUSTRIALES EN GENERAL, Y DE VEHÍCULOS DE MOTOR EN PARTICULAR.

1. Planteamiento general.

La actividad de homologación ha sido tradicionalmente fuente de importantes controversias que se han saldado con la presentación de un considerable número de recursos ante el Tribunal Constitucional al objeto de dilucidar la titularidad de las competencias en materia de homologaciones de productos, reclamadas por las Comunidades Autonómicas frente al Estado, que ha sido la Administración que históricamente las había venido ejerciendo, esgrimiendo para mantener el ejercicio de esta función distintos argumentos esquematizados por A. CAMACHO GARCÍA hace ya más de dos décadas(9):

“a) La homologación constituye una condición de lícito acceso del producto al mercado, lo que permite amparar la competencia estatal en la ordenación económica general (artículo 149.1.13ª CE).

b) La igualdad de condiciones básicas en la protección del consumidor (artículo 149.1.1ª, en relación con el artículo 51 CE).

c) La prevalencia de títulos más específicos en función de los objetos perseguidos por la homologación, que configurarían la competencia estatal como una ‘función ejecutiva básica’ basada en razones de protección de la salud (artículo 149.1.16ª CE), protección del medio ambiente (artículo 149.1.23ª CE), seguridad (artículo 149.1.29ª CE), etc.

d) El título relativo al comercio exterior (artículo 149.1.10ª CE) para los productos importados.

e) El principio de territorialidad de la competencia autonómica, que excluiría la eficacia nacional de las resoluciones de homologación de las Administraciones autonómicas”.

Con ocasión de la resolución de un conflicto positivo de competencia planteado por el Gobierno vasco (el núm. 1532/1988), el Tribunal Constitucional tuvo la oportunidad de ir desmontando en su STC 313/1994(10) el grueso de los argumentos invocados por el Estado para justificar su competencia, tras lo cual traslada la regla de distribución competencial en materia de seguridad industrial a la concreta función homologadora, concluyendo que:

“[…] corresponde al Estado establecer el régimen jurídico de la homologación, es decir, los supuestos en los que deben homologarse los productos industriales, las fórmulas de homologación a aplicar en cada caso y los requisitos y procedimientos de homologación, en tanto que a la Comunidad Autónoma le compete dictar normas complementarias y, muy especialmente, la actividad ejecutiva de homologación de los productos fabricados en el territorio de la Comunidad Autónoma o que pretendan importarse o comercializarse, por primera vez, a partir de ese territorio” (FJ 7),

constituyendo, en concreto, actividades de este último tipo (esto es, actividades ejecutivas), la realización en cada caso específico de las tareas de homologación:

“La tramitación y resolución de las solicitudes de homologación de aparatos que utilizan gas como combustible son, sin duda, actividades de ejecución reglada en materia de seguridad industrial y su titularidad, según hemos razonado anteriormente, corresponde en exclusiva dentro de su territorio a la Comunidad Autónoma del País Vasco” (FJ 8).

Esta Sentencia constitucional no hace, por lo demás, sino consagrar definitivamente en el campo de la seguridad industrial una regla que el Tribunal Constitucional ya había sentado algunos años antes en materia de metrología(11), materia, en palabras literales del Alto Tribunal, “íntimamente relacionada” con la seguridad industrial (STC 243/1994, de 21 de julio, FJ 6). En efecto, en la STC 110/1991, de 13 de mayo, el Tribunal Constitucional establece que la “aprobación del modelo” de un instrumento, aparato, medio o sistema de medida, que “supone la prueba de su conformidad con las exigencias metrológicas reglamentarias (art. 1), con el fin de que la serie de instrumentos que se fabriquen, de acuerdo con tal modelo, cumplan también estos requisitos”, es una función típicamente ejecutiva (pues no conlleva innovación normativa alguna) de mera comprobación de que los modelos cumplen con “las características técnicas fijadas por la Administración del Estado, en las normas correspondientes”, y, en tanto que actividad ejecutiva, corresponde a las Comunidades Autónomas que han asumido competencias en materia de pesos y medidas.

2. La titubeante doctrina del Tribunal Constitucional sobre la materia.

En claro contraste con las apreciaciones del Tribunal Constitucional que se acaban de reseñar de que las homologaciones son tareas de control de naturaleza ejecutiva, cuyo ejercicio corresponde a las Comunidades Autónomas, el art. 13.4 de la Ley de Industria(12) reserva al Estado un tipo específico de homologaciones: las referidas a los “vehículos, componentes, partes integrantes, piezas y sistemas que afecten al tráfico y circulación”.

De esta forma alcanza sanción legal un tipo de homologaciones que tradicionalmente habían sido reguladas por normas reglamentarias, como el hoy derogado Real Decreto 2140/1985, de 9 de octubre, sobre normas para la homologación de automóviles, remolques y semirremolques, así como partes y piezas de dichos vehículos(13). Esta disposición fue precisamente impugnada de manera parcial por la Generalitat de Cataluña por considerar que violaba sus competencias en materia de seguridad industrial. El Tribunal Constitucional conoció de este conflicto positivo de competencia entre el Estado y la Comunidad Autónoma catalana en su STC 14/994, de la que fue ponente su entonces Presidente, Miguel Rodríguez-Piñero, pero que cuenta con dos importantes votos particulares, uno formulado por Carles Viver al que se adhirió José Gabaldón, y otro de Luis López Guerra.

En la normativa reglamentaria objeto de impugnación se contemplaban dos tipos de operaciones distintas, aunque destinadas ambas al control de los vehículos: por un lado, la “homologación o aprobación del tipo” (“procedimiento dirigido primordialmente al control de las características y condiciones técnicas de los vehículos desde las perspectivas activa y pasiva de la seguridad vial, [y que] no alcanza al examen individual y singularizado de cada vehículo antes de su matriculación y puesta en circulación, sino que se realiza sobre un vehículo prototipo representativo de la serie”); y, por otro lado, la verificación de que la producción en serie se ajusta al tipo homologado mediante un control por muestreo estadístico de los productos.

Pues bien, la Generalitat catalana impugna el hecho de que ambas actividades, según ella de naturaleza ejecutiva, estén atribuidas al entonces Ministerio de Industria y Energía(14), cuando dada su naturaleza deberían corresponderle a ella, teniendo el Estado únicamente reservada la competencia normativa, que en materia de homologación se referiría a los aspectos sustantivos de la misma (vehículos que no necesitan obtenerla o definición del “tipo” de vehículo, por ejemplo) o al procedimiento para obtenerla.

En el grueso de la Sentencia, el Tribunal Constitucional procede a determinar a quién corresponde el ejercicio de tales tareas, si al Estado o si a la Administración autonómica. Para ello, desentraña previamente cuál es la naturaleza jurídica de esas operaciones (esto es, de la homologación de tipo de vehículo de motor propiamente dicha, en primer término; y de la verificación de la conformidad de la producción con el tipo homologado, en segundo término).

En relación con la homologación, y contrariamente a lo que cabría esperarse atendiendo a la jurisprudencia precedente del propio Tribunal Constitucional, en concreto a la STC 203/1992 (donde se señala en relación con la homologación o aprobación de tipos de cisternas que “no hay aquí innovación normativa alguna, sino meros actos de ejecución de acuerdo con la normativa estatal y encaminados al control de las características técnicas en ella fijadas” -FJ 4-(15)), y en la citada STC 110/1991 (en materia de metrología, y donde se señala expresamente que la aprobación de tipo o modelo es “un acto de ejecución que como tal corresponde a las Comunidades Autónomas con competencia en la materia” -FJ 3-), el Alto Tribunal hace, en su STC 14/1994, dos argumentaciones que se contradicen abiertamente con su precedente doctrina en la materia:

a) La homologación de vehículos no tiene carácter meramente ejecutivo: “Esta actividad administrativa de aprobación del tipo tiene un alcance general, por lo que no cabe entenderla como una mera ejecución de una previa normativa reguladora. Estamos ante un modelo, resultado de procesos tecnológicos y de diseños propios del fabricante, sometido a un estudio que parte de la Administración, por así decirlo de manera genérica, en cuanto que se trata de aprobar un modelo para su posterior comercialización o fabricación. Por eso, este tipo de homologación tiene un alcance general, y permite al fabricante o importador de los vehículos que reúnan las características del tipo homologado su comercialización, y para los particulares la utilización de ese tipo de vehículo, para circular por las vías públicas. La homologación genérica de un tipo de vehículo es una actividad administrativa por medio de la cual se asegura que el modelo de vehículo, en su conjunto y cada una de sus partes, es, a efectos del tráfico, circulación y seguridad vial, seguro, y que así lo habrían de ser, si se acomodan a las prescripciones del tipo homologado, todos los vehículos que respondan a ese modelo. Por ello, la homologación del tipo supone algo más que una mera verificación, implica determinar las condiciones técnicas del vehículo, sus elementos de seguridad activa y pasiva, en relación también con el régimen de su utilización” [FJ 4 a)].

Esta caracterización de la homologación parece acercarla más a una técnica de naturaleza normativa que simplemente ejecutiva. Con ello, el Alto Tribunal contradice su propia doctrina sobre la homologación, considerada siempre como actividad de naturaleza ejecutiva. Es difícilmente justificable el hecho de afirmar que la homologación de cisternas tiene carácter ejecutivo (STC 203/1992), y sostener, por el contrario, que la homologación de automóviles trasciende esa naturaleza ejecutiva, configurándose como un mecanismo normativizador.

b) La homologación de vehículos no se enmarca en la materia de industria, sino que en esta técnica administrativa “es sin duda alguna predominante el elemento de la seguridad en el tráfico, desde la doble perspectiva activa y pasiva de la seguridad vial”(16), competencia, como se sabe, atribuida al Estado por el art. 149.1.21ª CE.

No parece justificable tampoco considerar que la homologación de un tipo de vehículos como son las cisternas se incardina dentro del título seguridad industrial, afectando sólo de manera indirecta al tráfico, por lo que corresponde a las Comunidades Autónomas su ejercicio, mientras que la homologación del resto de los vehículos afecta de lleno al tráfico, correspondiendo, por tanto, al Estado.

Sea como fuere, ésta es la postura de la mayoría de los componentes del Tribunal Constitucional en cuanto a la homologación de tipo de vehículos, no resultando conculcado con su atribución al Estado, según el Alto Tribunal, el orden constitucional de reparto de competencias, y correspondiendo también al Estado la acreditación de los laboratorios a los que se encomienda la actividad homologadora.

Sí considera, por el contrario, el Tribunal Constitucional que constituye actividad ejecutiva, y curiosamente no enmarcada en el título tráfico sino en la seguridad industrial, la tarea de verificación de la conformidad de la producción con el tipo previamente homologado, correspondiendo la competencia a las Comunidades Autónomas:

“No cabe excluir, en efecto, una intervención de la Comunidad Autónoma, en el ejercicio de su competencia en materia de industria, en actividades ejecutivas de mera verificación del cumplimiento de los requisitos técnicos, una vez homologados por el Estado los tipos de vehículos, sus equipos, sus repuestos y accesorios” (STC 14/1994, FJ 4).

Hasta aquí la postura de la mayoría de los Magistrados del Alto Tribunal, que, resumiendo, considera que la homologación de vehículos es competencia del Estado, mientras que la verificación posterior de la conformidad de la producción con el tipo homologado es una actividad que corresponde a las Administraciones autonómicas. Pero merece la pena recordar los dos votos particulares existentes, que dan idea del alcance de la polémica jurídica que reviste la cuestión:

a) El voto particular del Magistrado Viver, suscrito por Gabaldón, considera, partiendo de la jurisprudencia constitucional anterior, sobre todo de la STC 203/1992, de la que fue ponente además el propio Viver, que ambas actividades (esto es, la homologación del tipo, prototipo o modelo, por un lado; y la verificación de la conformidad de la producción, por otro) tienen naturaleza ejecutiva, se enmarcan dentro del título competencial seguridad industrial, y son, por tanto, competencia de las Administraciones autonómicas. Razona Viver, sobre la base ofrecida por la citada STC 203/1992, que:

“[...] la homologación de tipos -aquí de vehículos, remolques, semirremolques y piezas, allí de cisternas- es una actividad ejecutiva de verificación reglada del cumplimiento de los requisitos técnicos exigidos en la legislación estatal y en tanto que tal actividad de comprobación de las características técnicas de un producto industrial, debe incluirse en la materia de industria y, más concretamente, en la de seguridad industrial (…) la actividad industrial de verificación reglada del cumplimiento de esta normativa, aunque puede tener alguna repercusión indirecta sobre la seguridad en el tráfico por su objeto y contenido, debe incluirse en la materia de seguridad industrial. Así se entendió respecto de la homologación de cisternas, contenedores-cisternas y vagones-cisternas para el transporte de mercancías peligrosas: así se entiende –correctamente a mi entender- en la presente Sentencia respecto de la verificación de que la producción en serie se ajusta al tipo homologado y respecto a las inspecciones técnicas unitarias relativas a los vehículos que no requieren homologación (... ) y, en fin, así viene entendiéndose pacíficamente en relación con la inspección técnica y las revisiones periódicas de vehículos automóviles (las ITV) atribuidas a las Comunidades Autónomas, en virtud de sus competencias en materia de industria”.

Sentada su opinión sobre el título competencial en el que debe encuadrarse la homologación, que no es otro que la seguridad industrial, Viver centra sus reflexiones en torno a cuál sea su naturaleza. Así, y frente a lo acordado por el Pleno del Tribunal Constitucional en la Sentencia, señala que, en su opinión,

“[... ] la homologación de tipos de vehículos es una mera actividad ejecutiva de verificación reglada que no permite determinar las condiciones técnicas de los vehículos, sino comprobar si los modelos presentados se ajustan a las características previamente establecidas en la normativa correspondiente, por ello, a los efectos de su encuadramiento competencial, se trata de una actividad que por su contenido y objeto en nada se diferencia de la actividad de verificación de los vehículos producidos en serie y de las inspecciones técnicas que también tienen este carácter de actos de verificación reglada, y, sobre todo, en nada se justifica la distinción entre la homologación de tipos de vehículos, remolques, semirremolques y piezas y la homologación de cisternas, contenedores-cisternas y vagones-cisternas, ni el objeto ni el contenido de la actividad es distinto, ni puede afirmarse que los peligros para la seguridad del tráfico sean superiores en el caso de la homologación de los vehículos que en el de las cisternas para el transporte de mercancías peligrosas”.

Por todo ello, según Viver, tanto las competencias sobre las homologaciones de tipo de vehículos, remolques, semirremolques y piezas, como las relativas a las actividades de verificación posterior de la producción al tipo homologado deberían corresponder en el caso concreto a la Administración autónoma catalana.

b) El Magistrado López Guerra llega, sin embargo, a conclusiones totalmente contrarias en su voto particular.

Coincide con Viver en que la homologación de tipo, prototipo o modelo “es una actividad ejecutiva (no es, estimo, normativa)...”, como también lo es la verificación de la conformidad de vehículos concretos con el tipo previamente homologado. A pesar de esta coincidencia considera que tales funciones se encuadran no dentro del título industria, sino dentro de la materia tráfico y circulación de vehículos a motor, que está reservada por el art. 149.1.21ª CE al Estado en exclusiva, correspondiendo a esta Administración el ejercicio de todo tipo de tareas, tanto las normativas como, por supuesto, las meramente ejecutivas:

“En mi opinión, es esta reserva global de la materia [tráfico y circulación de vehículos a motor] al Estado, y no la naturaleza (legal, reglamentaria o ejecutiva) de las actividades que incidan en la seguridad del tráfico y la circulación, lo que debe determinar la atribución de competencias. En el presente caso, la regulación introducida por el Real Decreto 2140/1985, de 9 de octubre, tiene una profunda incidencia en la seguridad del tráfico (...) Se trata, en todo caso, de actividades ejecutivas de una normación previa, y ello tanto en lo que afecta a la homologación de tipos o modelos (…) como a la verificación de la fidelidad de vehículos concretos a esos tipos (...), como, finalmente, a la acreditación de los correspondientes laboratorios (...). En todas ellas es, evidentemente, la seguridad del tráfico, o, más precisamente, la uniformidad de condiciones de seguridad del tráfico, el objeto perseguido por la normativa estatal (...) El establecimiento de una diferencia entre estas actividades, atribuyendo una de ellas (la homologación) al Estado, y otra (la verificación) a la Comunidad Autónoma, a la vez que se reconocen dos tipos de laboratorios para realizar los correspondientes exámenes y ensayos (unos, acreditados por el Estado, y otros acreditados por la Comunidad Autónoma), creo que no responde a la reserva global y sin excepciones que realiza el art. 149.1.21ª CE en favor del Estado de la materia 'tráfico y circulación de vehículos a motor'”.

3. La necesidad de proceder a una revisión de la doctrina constitucional a la luz del Derecho de la Unión Europea.

Hemos visto que tras los titubeos de la jurisprudencia constitucional, la solución final ofrecida por el Alto Tribunal parece clara: a) la homologación propiamente dicha de un tipo de vehículo se enmarca dentro del título material seguridad vial (o en los términos que emplea la Constitución, “tráfico y circulación de vehículos a motor”), y corresponde, por tanto, a la exclusiva competencia del Estado (art. 149.1.21ª CE); y b) la tarea de verificación de la conformidad de la producción con el tipo homologado se enmarca dentro del ámbito de la seguridad industrial, y, al tratarse de una función meramente ejecutiva, es de competencia autonómica.

La cuestión es si esta doctrina debe ser o no revisada. O en otros términos, ¿casa esta jurisprudencia constitucional con la legislación estatal, por un lado; y con la normativa comunitaria europea –y esto es lo verdaderamente determinante-, por otro?

Partiendo de lo que parece que no plantea ningún tipo de problemas: no hay ninguna duda de que al Estado le corresponde dictar la normativa aplicable tanto en relación con las homologaciones como con respecto a la función de verificación de la conformidad de la producción con el tipo homologado, se enmarquen ambas tareas dentro de la competencia en materia de seguridad vial (o “tráfico y circulación de vehículos a motor”), o se encuadre la homologación dentro de esta última materia, mientras que la verificación de la conformidad de la producción de los vehículos con el tipo lo haga dentro de la seguridad industrial. El Estado en ambos ámbitos tiene la competencia sobre la función normativa.

El problema se plantea en relación con el ejercicio de las funciones ejecutivas de homologación de tipo y de verificación de la conformidad de la producción con el tipo previamente homologado. Aplicando la doctrina constitucional reseñada, la realización de cada concreta homologación de tipo corresponde al Estado, pero no sucede lo mismo con el ejercicio de la función de verificación de la conformidad de la producción que debe corresponder a las Comunidades Autónomas.

Es cierto que, formalmente, el art. 13.4 de la Ley de Industria de 1992 no parece que pueda recibir ningún tipo de reproche porque, en su tenor literal, se refiere a las homologaciones, cuyo ejercicio concreto atribuye al Estado, confiriéndole a todas luces también la tarea de designar a los laboratorios encargados de efectuar los ensayos necesarios para proceder a las homologaciones. Si bien se mira, este precepto se refiere a las homologaciones, pero no a las verificaciones de la conformidad de la producción, pudiendo considerarse que el citado art. 13.4 de la Ley de Industria soslaya esta cuestión.

Ahora bien, el Real Decreto 750/2010(17) atribuye tanto la competencia de homologación de tipo de vehículos como el procedimiento de control o verificación de la conformidad de la producción con el tipo homologado a la llamada “autoridad de homologación”, en los arts. 6.2 y 9 de dicha norma reglamentaria, respectivamente. A ello debe añadirse que esta misma “autoridad de homologación” tiene atribuida la función de designar los “servicios técnicos” (art. 11), que se definen como “la organización o entidad designada por la autoridad de homologación para llevar a cabo ensayos de homologación o como entidad de evaluación de la conformidad para llevar a cabo la inspección inicial y otros ensayos o inspecciones en nombre de la autoridad de homologación, siendo posible que la propia autoridad de homologación lleve a cabo esas funciones” (art. 2.15).

La cuestión clave es, obviamente, la relativa a la determinación de quién es esa autoridad de homologación. El art. 2.14 del citado Real Decreto 750/2010 ofrece la respuesta, que parece partir de la base de que la autoridad de homologación es efectivamente competente para homologar los tipos de vehículos, pero también para realizar las tareas de verificación de la conformidad de la producción con los tipos previamente homologados, así como para designar a los referidos servicios técnicos. Expresado en otros términos, no existe una autoridad encargada de homologar los tipos que sea distinta de la competente para proceder a la verificación de la conformidad de la producción, ni que ésta sea distinta, a su vez, de la encargada de designar los servicios técnicos. El referido precepto dispone que se entiende por “autoridad de homologación” a:

“la autoridad con competencias en todos los aspectos de la homologación de un tipo de vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente o de la homologación individual de un vehículo, del proceso de autorización, de la emisión y, en su caso, retirada de certificados de homologación, así como para actuar como punto de contacto con las autoridades de homologación de los demás Estados miembros del EEE [Espacio Económico Europeo], para designar los servicios técnicos y garantizar que el fabricante cumple sus obligaciones sobre conformidad de la producción”.

Precisa el referido precepto a continuación que “corresponden al actual Ministerio de Industria, Turismo y Comercio(18) las actuaciones como autoridad de homologación”, en el ámbito de las competencias de la Administración del Estado.

Por lo demás, el art. 2.14 del Real Decreto 750/2010 contiene la práctica reproducción literal de la definición de “autoridad de homologación” establecida en el art. 3.29 de la Directiva 2007/46/CE(19). Constituye, según este último precepto, “autoridad de homologación”:

“la autoridad de un Estado miembro con competencias en todos los aspectos de la homologación de un tipo de vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente o de la homologación individual de un vehículo, del proceso de autorización, de la emisión y, en su caso, retirada de certificados de homologación, así como para actuar como punto de contacto con las autoridades de homologación de los demás Estados miembros, para designar los servicios técnicos y garantizar que el fabricante cumple sus obligaciones sobre conformidad de la producción”.

¿Es esta regulación contenida en el Real Decreto 750/2010 (y que constituye una reproducción de la normativa comunitaria establecida en la Directiva 2007/46/CE) correcta jurídicamente o, por el contrario, resulta inconstitucional? Parece que no habría dudas de que sería contraria al texto constitucional, si nos atenemos a la doctrina emanada hasta este momento por el Tribunal Constitucional y al principio de autonomía institucional vigente en el Derecho de la Unión Europea, que, en su formulación ahora pertinente a nuestros efectos, incluye la conocida jurisprudencia constitucional de que la necesaria ejecución del Derecho comunitario en España no supone una modificación de las reglas de reparto de competencias entre el Estado y las Comunidades Autónomas (STC 252/1988, de 20 de diciembre), o, dicho en palabras textuales del propio Tribunal Constitucional, “la ejecución del Derecho comunitario corresponde a quien materialmente ostente la competencia según las reglas de Derecho interno, puesto que no existe una competencia específica para la ejecución del Derecho comunitario”(20).

Hay que replantearse, en mi opinión, esta cuestión a la luz de la normativa europea. Y es que, ciertamente, la normativa comunitaria deja claro que entre los fines que se persiguen al regular la homologación, pero también la verificación de la conformidad de la producción, se encuentra el de la “seguridad vial”, así como “la protección del medio ambiente”, o “los intereses de los consumidores, fabricantes y distribuidores” (Parágrafo 15 del Preámbulo de la Directiva 2007/46/CE). Al objetivo de mejorar la “seguridad vial” se refiere también el articulado de la citada norma europea: esto sucede, por ejemplo, en sus arts. 8.3, 23.1, 24.1 ó 29.1 (preceptos que también apelan, a menudo, a la “salud pública”).

Las referencias a la seguridad vial también están presentes en las Directivas que se refieren a vehículos específicos como: a) La Directiva 2002/24/CE (relativa a los vehículos de motor de dos o tres ruedas), que invoca “la seguridad vial” en su art. 4.6; o “la seguridad de la circulación por carretera” en su art. 12; o b) La Directiva 2003/37/CE (en relación a los tractores agrícolas o forestales), que apela en su art. 15.1 a la “seguridad vial” (invocación que se ve acompañada de la referencia a la “seguridad laboral”).

Estas referencias a la “seguridad vial” no se ven acompañadas (salvo error mío, naturalmente) de apelación alguna a la “seguridad industrial”. Esto significa que el objetivo fundamental de las Directivas destinadas a regular la homologación de los distintos tipos de vehículos de motor (incluyendo dentro de este concepto tanto la homologación propiamente dicha como la verificación de la conformidad de la producción con el tipo homologado) es el de hacer real y efectiva la “seguridad vial” dentro del Espacio Económico Europeo.

Si ésta (la “seguridad vial”) es realmente la finalidad de la normativa comunitaria, parece que no resulta muy fácil de justificar que, en nuestro país, una actividad como la homologación se enmarque dentro de la seguridad vial, mientras que otra tarea como es el ejercicio de las verificaciones de la conformidad de la producción con el tipo homologado lo haga dentro de la “seguridad industrial”. La distinción de los títulos competenciales para ambas tareas conduce a una esquizofrenia jurídica que casa francamente mal con la atribución comunitaria a la “autoridad de homologación”, tanto de las tareas de homologación propiamente dichas, como de las de verificación de la conformidad de la producción. Parece muy difícil de aceptar como compatible con el Derecho comunitario europeo la tesis del Tribunal Constitucional de atribuir a dos Administraciones distintas sendas tareas (la homologación propiamente dicha a favor del Estado y la verificación de la conformidad de la producción para las Comunidades Autónomas) cuando el Derecho europeo las atribuye a un único ente: la llamada “autoridad de homologación”.

Y es que, en este sentido, el propio Tribunal Constitucional no es ajeno a la importancia que debe tener el Derecho comunitario europeo para encuadrar una determinada normativa o una específica función ejecutiva en un título competencial u otro. Así, por ejemplo, a la hora de determinar qué Administración (la estatal o, en el caso concreto enjuiciado, la autonómica catalana) tiene la competencia para designar las entidades de acreditación de los verificadores medioambientales, el Alto Tribunal indica: “[…] prestar atención a cómo se ha configurado una institución por la normativa comunitaria puede ser no sólo útil, sino incluso obligado para proyectar correctamente sobre ella el esquema interno de distribución competencial” (STC 33/2005, de 17 de febrero, FJ 4). De conformidad con esta tesis, el Tribunal Constitucional considera: “[…] a la vista del contenido y finalidad de la regulación de los verificadores medioambientales y de las entidades que han de acreditarlos, podemos concluir que, desde su configuración por la reglamentación comunitaria, la normativa considerada presenta una conexión más estrecha con la materia de ‘medio ambiente’ que con la de ‘industria’” (STC 33/2005, de 17 de febrero, FJ 5).

Partiendo de estas consideraciones, parece que debe concluirse afirmando que tanto la homologación de tipo de los vehículos de motor como la verificación de la conformidad de la producción con el tipo previamente homologado son dos tareas cuya realización debe corresponder al Estado (y no a las Administraciones autonómicas) en virtud de su competencia exclusiva sobre la materia “tráfico y circulación de vehículos a motor”, establecida en el art. 149.1.21ª CE. Y todo ello, además, en consonancia con la normativa comunitaria europea reguladora de esta cuestión.

III. EL RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS HOMOLOGACIONES DE VEHÍCULOS DE MOTOR EN EL DERECHO ESPAÑOL.

1. La convivencia transitoria de las homologaciones de vehículos nacionales y comunitarias(21).

La Unión Europea ha considerado “conveniente”, en el ámbito de los vehículos de motor, la sustitución de los sistemas de homologación nacionales “por un procedimiento de homologación comunitario basado en el principio de una armonización total”(22).

La “armonización total” consiste en reemplazar de manera completa y definitiva las reglamentaciones técnicas nacionales por una regulación técnica comunitaria única de carácter exhaustivo, con dos tipos de consecuencias principales: por un lado, las reglamentaciones técnicas nacionales preexistentes en la materia no podrán ya aplicarse; y, por otro, impide a los Estados adoptar nuevas reglamentaciones en dicha materia.

De esta manera, ya no existirá una pluralidad de reglamentaciones nacionales que dificulte el comercio intracomunitario, sino que la fabricación del producto con arreglo a la norma comunitaria abrirá las puertas de todo el mercado comunitario, y será, además, la única normativa que las abra(23).

En todo caso, la transformación de las homologaciones comunitarias en obligatorias exige un período de transición que permita a los fabricantes familiarizarse con este tipo de técnicas de control. En tanto finaliza este período transitorio se otorgarán no sólo homologaciones de tipo CE (más propiamente, hoy, UE) para los vehículos, sino que los Estados miembros, y entre ellos España, continuarán concediendo homologaciones nacionales, si bien respetando, como regla general, los requisitos técnicos armonizados establecidos en las directivas particulares y reglamentos CE o, alternativamente, en los reglamentos CEPE/ONU equivalentes(24).

Las líneas que a continuación siguen pretenden explicar la legislación española reguladora tanto de las homologaciones nacionales como de las comunitarias europeas (regulación esta última que es, naturalmente, resultado de la incorporación a nuestro Derecho interno de la normativa europea ordenadora de esta cuestión).

2. La normativa estatal en materia de homologaciones de vehículos de motor.

A) La normativa estatal de cabecera en relación con la homologación de los vehículos de motor está incluida, como ya se había avanzado con anterioridad, en el art. 13.4 de la Ley de Industria de 1992, que reserva al Estado tanto las “homologaciones de vehículos, componentes, partes integrantes, piezas y sistemas que afecten al tráfico y circulación”, como la designación de los laboratorios de ensayos “que cumplan las normas que se dicten por la Comunidad Europea”. Estas previsiones constituyen una manifiesta excepción al objetivo general proclamado por la Exposición de Motivos de la referida Ley de sustituir “la tradicional homologación administrativa de productos por la certificación que realizan empresas y otras entidades”.

B) Bajo esta norma de cabecera ha existido tradicionalmente una dualidad de normas reglamentarias reguladoras de la homologación de vehículos de motor. A saber:

a) El Real Decreto 2140/1985, de 9 de octubre, por el que se dictan normas sobre homologación de tipos de vehículos automóviles, remolques y semirremolques, así como de partes y piezas de dichos vehículos(25).

Esta norma reglamentaria, que regulaba realmente la homologación nacional del tipo, fue objeto de importantes modificaciones por el Real Decreto 1204/1999, de 9 de julio, dictado para adaptar la norma reglamentaria originaria de 1985 al Derecho comunitario, tras instarse por las autoridades comunitarias un procedimiento de infracción a consecuencia de la regulación contenida en dicha norma(26). Estas modificaciones, según explica el Preámbulo del Real Decreto de 1999, se refirieron, esencialmente, “al reconocimiento de la matriculación de vehículos que correspondan a un tipo homologado en el Espacio Económico Europeo, independientemente de su carácter de nuevos o usados; a la supresión de la exigencia sistemática de inspección técnica, con vistas a su matriculación en España, de vehículos matriculados previamente en un Estado integrante de aquél; y, a la simplificación de que se dota al procedimiento de matriculación de vehículos de esa procedencia”.

Este Reglamento de 1985 ha sido sustituido por el ya mencionado Real Decreto 750/2010, de 4 de junio, por el que se regulan los procedimientos de homologación de vehículos de motor y sus remolques, máquinas autopropulsadas o remolcadas, vehículos agrícolas, así como de sistemas, partes y piezas de dichos vehículos.

b) El Real Decreto 2028/1986, de 6 de junio, por el que se dictan normas para la aplicación de determinadas Directivas de la CEE, relativas a la homologación de tipos de vehículos automóviles, remolques y semirremolques, así como de partes y piezas de dichos vehículos.

b.1) Esta norma reglamentaria incorpora dos Anexos que contienen las referencias a los “actos reglamentarios comunitarios” que tienen que ser respetados por los vehículos de motor (y por sus componentes) para ser fabricados y comercializados dentro del Espacio Económico Europeo en la actualidad, tras superar satisfactoriamente la correspondiente homologación de tipo CE.

Estos “actos reglamentarios comunitarios” se incorporan, no a través de una reproducción completa, sino mediante la simple enumeración de los diferentes “actos reglamentarios”, esto es, de los reglamentos y de las directivas particulares sobre la materia, así como de los reglamentos de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU), a los que se ha ido adhiriendo la Unión Europea, y que se han elaborado conforme al Acuerdo de Ginebra de 20 de marzo de 1958, relativo a la adopción de prescripciones técnicas uniformes para vehículos de ruedas, equipos y repuestos que puedan montarse y/o utilizarse en estos vehículos y las condiciones para el reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas sobre la base de estas prescripciones.

El listado de actos reglamentarios se adapta al desarrollo tecnológico a través de órdenes ministeriales que periódicamente actualizan los dos Anexos del Real Decreto de 1986, y que se dictan en virtud de la habilitación que la disposición final primera hace en favor del Ministerio de Industria y Energía [hoy Ministro de Industria, Energía y Turismo]. La última actualización al desarrollo tecnológico de dichos Anexos ha tenido lugar mediante la Orden IET/1951/2013, de 22 de octubre(27).

El resto de la norma reglamentaria (esto es, su articulado al completo) no tiene ninguna virtualidad práctica en la actualidad, debiendo entenderse sustituido en su totalidad por la regulación prevista en el Real Decreto 750/2010, a cuyo contenido me referiré en unos instantes. Pero debe reseñarse ya aquí que resulta difícilmente justificable la pervivencia del Real Decreto de 1986, cuando lo que verdaderamente está vigente de él está incluido en sus dos Anexos que, como se ha indicado ya, son objeto de revisiones periódicas totales con la finalidad de actualizar su contenido a la normativa técnica aplicable en el ámbito de la Unión Europea.

b.2) La adopción de esta norma reglamentaria en 1986 tuvo como objetivo, según el Preámbulo de esta disposición general, la ampliación del ámbito de aplicación del Real Decreto 2140/1985, “porque la incorporación a la Comunidad Económica Europea determina que (…) se consideren las disposiciones técnicas armonizadoras que establecen las Directivas de la citada Comunidad”. De hecho, este Real Decreto de 1986 sirvió para una inicial transposición al Derecho interno español de la normativa comunitaria en materia de homologaciones de vehículos de motor.

Con la consideración de la normativa comunitaria por el Real Decreto de 1986 surgen en nuestro ordenamiento, según también su Preámbulo, dos conceptos, la “homologación de alcance nacional” y la “homologación CEE”, que están llamadas a coexistir mientras no se dicte la normativa comunitaria que permita sustituir las homologaciones nacionales por la homologación CEE (hoy, UE).

b.2.1) Se entiende por homologación CEE, “(E)l acto por el cual un Estado miembro de la Comunidad Económica Europea hace constar que un tipo de vehículo se ajusta a las prescripciones técnicas establecidas en las Directivas específicas y ha pasado los controles y comprobaciones previstos en los correspondientes certificados de homologación establecidos en la Directiva 70/156/CEE para los vehículos automóviles y sus remolques, salvo que se desplacen sobre raíles(28), y en la Directiva 74/150/CEE para los tractores agrícolas o forestales(29)”(30).

b.2.2) La homologación nacional (u “homologación de tipo” –en la hoy obsoleta terminología empleada por el art. 1.2 del Real Decreto de 1986-(31)) se define como “(E)l acto por el cual la Administración del Estado español hace constar que un vehículo satisface las prescripciones técnicas establecidas en la ficha de características, definidas para cada categoría de vehículos en los anexos 2 a 8 del Real Decreto 2140/1985, de 9 de octubre, por el que se dictan normas sobre homologación de tipos de vehículos automóviles, remolques y semirremolques, así como partes y piezas de dichos vehículos(32)”. Esta homologación nacional de tipo se ha aplicado tradicionalmente a los vehículos de motor que no estaban incluidos en el ámbito de alguna de las Directivas comunitarias relativas a la homologación de las diferentes categorías de vehículos, pero también para aquellos vehículos con respecto de los que las mismas no hayan entrado en vigor (o aquellos otros en los que la aplicación de las distintas normas comunitarias fuese todavía opcional).

Mientras que la homologación nacional sólo abría y abre este tipo de mercado (esto es, en nuestro caso concreto, el español), la homologación CEE facilitaba la apertura del conjunto del mercado de la CEE, señalando en este sentido las correspondientes Directivas reguladoras por entonces de las homologaciones de vehículos que “los Estados no podrán denegar la matriculación o prohibir la venta, circulación o uso de ningún vehículo nuevo que vaya acompañado del certificado de conformidad” que acredite que ha sido fabricado “de acuerdo con las prescripciones técnicas establecidas en las Directivas”(33). En otras palabras, a las homologaciones CEE se les ha aplicado tradicionalmente el principio de reconocimiento mutuo entre los diferentes Estados de la Comunidad.

C) Este ha sido el esquema histórico de la normativa española en materia de homologaciones hasta el año 2010, momento este en el que ha cambiado la regulación nacional de las homologaciones de vehículos con la aprobación del Real Decreto 750/2010.

La primera peculiaridad de esta norma es que deroga tan sólo el Real Decreto 2140/1985, pero deja subsistente el Real Decreto 2028/1986, con lo cual quedan vigentes desde el año 2010 dos normas reguladoras de las homologaciones: este Real Decreto de 1986 y el Real Decreto de 2010. La cuestión que necesariamente se plantea es la relativa a por qué no se ha refundido toda la regulación de las homologaciones en un texto único, tanto más cuanto que las homologaciones de tipo nacional están llamadas a convertirse en controles técnicos cada vez más marginales, al ser desplazados por las homologaciones de tipo CE. En otros términos, ahora nos encontramos con el Real Decreto de 1986 que se refiere a las homologaciones europeas, y con el Real Decreto de 2010 que regula las homologaciones nacionales, pero también las europeas: la regulación de la homologaciones europeas (transponiendo la normativa europea existente sobre esta cuestión) se efectúa, por tanto, en dos normas distintas, una de ellas de hace unos meses, lo cual va en contra de toda lógica y de cualquier técnica normativa mínimamente razonable.

En todo caso, el Preámbulo del Real Decreto 750/2010 pretende fijar una serie de puntos sobre la base jurídica y la finalidad del mismo:

a) Su base normativa: esta norma reglamentaria se dicta al amparo del art. 149.1.21ª CE, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor(34). Coherentemente con la ubicación competencial de esta norma, el poder reglamentario apela como base normativa de este Real Decreto de 2010 a los apartados 1 y 2 del art. 61(35) y a la disposición final primera(36) del Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, y, junto a esta base normativa de rango legal, invoca también el art. 1 del Reglamento General de Vehículos, aprobado por el Real Decreto 3822/1998, de 23 de diciembre, que establece que: “La circulación de vehículos exigirá que éstos obtengan previamente la correspondiente autorización administrativa, dirigida a verificar que estén en perfecto estado de funcionamiento y se ajusten en sus características, equipos, repuestos y accesorios a las prescripciones técnicas que se fijan en este Reglamento...”(37). Esta autorización administrativa “se sustancia en la homologación de tipo de los vehículos, sus partes y piezas que es otorgada por la autoridad de homologación” (Preámbulo del Real Decreto 750/2010).

El citado Preámbulo no se refiere para nada, curiosamente, al art. 13.4 de la Ley de Industria de 1992 para situar su base normativa.

b) Desde la perspectiva de su procedimiento de elaboración, el Preámbulo del Real Decreto de 2010 contiene dos referencias: 1) El proyecto de esta norma reglamentaria ha respetado el trámite de audiencia previsto en el art. 24.1 c) de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno, habiendo sido sometido a la consideración de las Comunidades Autónomas, órganos administrativos, asociaciones y sectores industriales interesados; y 2) Esta norma ha sido sometida al sistema europeo de información de reglamentaciones técnicas, regulado por la Directiva 98/34/CE –modificada por la Directiva 98/48/CE- y por el Real Decreto 1337/1999, de 31 de julio, que traspone esta normativa europea a nuestro Derecho interno(38).

c) En relación con su contenido, el Real Decreto de 2010 regula los dos tipos básicos de homologaciones de vehículos de motor (y de sus componentes) en nuestro país, y que son: por un lado, la homologación de tipo nacional; y, por otro, la homologación de tipo CE.

c.1) La homologación de tipo nacional está regulada en su totalidad por esta norma reglamentaria, que sustituye a este efecto al viejo Real Decreto 2140/1985, que queda derogado(39). En efecto, en ella se regulan tanto las reglamentaciones técnicas que deberán ser respetadas por los vehículos (y sus componentes)(40) que vayan a ser sometidos a una homologación exclusivamente nacional (y que tengan, por lo tanto, su ámbito de actividad restringido en principio al territorio español) como el resto de la normativa ordenadora de la técnica de la homologación propiamente dicha(41).

c.2) No sucede lo mismo, sin embargo, con la homologación de tipo CE, cuya regulación está realmente confiada a dos normas reglamentarias(42). Y es que en el Real Decreto de 1986 se enumeran los actos reglamentarios que recogen la normativa técnica que tendrá que ser respetada por los vehículos (y sus componentes) que vayan a ser objeto de una homologación de tipo CE, mientras que el resto de las cuestiones son reguladas por el Real Decreto de 2010.

En este contexto, esta norma reglamentaria comienza precisando que su objeto es la regulación de los procedimientos de homologación de tipo para que los vehículos puedan ser matriculados y puestos en circulación en España, y para que sus componentes puedan ser válidamente comercializados en nuestro mercado. Debe tenerse en cuenta que el Reglamento General de Vehículos de 1998 prevé que para que los vehículos puedan circular en las carreteras españolas deberán contar con una autorización administrativa(43), que se sustancia en la homologación de tipo del vehículo de motor (y de sus componentes), concedida por la autoridad de homologación española, que, en la actualidad, es el Ministerio de Industria, Energía y Turismo(44).

Debe indicarse, asimismo, que, junto a las dos referidas clases de homologaciones de tipo básicas (esto es, la homologación de tipo CE y la homologación de tipo nacional), el Real Decreto de 2010 contempla la homologación individual y la homologación de series cortas nacionales, que, naturalmente, cuentan con un ámbito cuantitativo de aplicación sensiblemente más reducido que las homologaciones de tipo.

c.3) La homologación individual se refiere no a una categoría o tipo de vehículo, sino a un concreto vehículo en particular. El Real Decreto 750/2010 define este tipo de homologación como el “procedimiento por el cual se certifica que un vehículo en particular, ya sea singular o no, cumple las disposiciones administrativas y requisitos técnicos” establecidos por el citado Real Decreto(45).

c.4) La homologación de series cortas nacionales consiste en el “procedimiento que se emplea en el caso de vehículos producidos dentro de determinados límites cuantitativos”(46).

Por último, el Real Decreto de 2010 regula, además de los procedimientos de las diferentes categorías de homologaciones de vehículos de motor, los casos particulares de homologaciones y las exenciones, los ensayos de homologación, la fase de verificación de la conformidad de la producción, la designación de los servicios técnicos, las tarjetas de inspección técnica de vehículos y el régimen sancionador(47).

D) En definitiva, y a modo de conclusión, debe resaltarse que el Real Decreto de 2010 recuerda que hay dos tipos de homologaciones principales:

a) La homologación de tipo nacional, que está regulada de manera exclusiva por la propia norma reglamentaria de 2010, recogiendo, en particular, “los aspectos técnicos aplicables a cada categoría de vehículos para la homologación de tipo nacional, para la homologación individual y para la homologación de series cortas nacionales”, además de “los requisitos administrativos y documentales que deben cumplirse para cada clase de homologación”.

b) La homologación de tipo CE, que está regulada tanto por el Real Decreto de 1986 (y sus Anexos modificados por orden ministerial) como por el Real Decreto de 2010. Ambas normas incorporan las Directivas comunitarias que regulan las homologaciones de las diferentes categorías de vehículos: 1) En primer término, los aspectos técnicos que deben respetar los vehículos para este tipo de homologaciones están transpuestos al ordenamiento español por el Real Decreto de 1986 (y por las órdenes ministeriales que actualizan sus Anexos para adaptarlos a los actos reglamentarios comunitarios de obligado cumplimiento para la fabricación y, por tanto, para la homologación de los distintos aspectos relativos a los vehículos); y 2) En segundo término, el Real Decreto de 2010 regula “los requisitos documentales y administrativos que deben cumplirse” para la homologación de tipo CE. A la vista de estas consideraciones parece que no tiene ningún tipo de sentido que las homologaciones de tipo CE se regulen en dos tipos de normas nacionales, cuando se podía haber aprovechado el Real Decreto de 2010 para efectuar en un único texto una ordenación sistemática de las reglas aplicables para este tipo de controles de ámbito europeo.

IV. EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE HOMOLOGACIONES DE VEHÍCULOS EN NUESTRO PAÍS.

1. Introducción: la distinción entre las fases de homologación de tipo y de verificación de la conformidad de la producción con respecto al tipo previamente aprobado.

El control del respeto de la normativa técnica por parte de los vehículos de motor es de carácter bifásico:

A) Existe, por un lado, un primer control de que el tipo de vehículo que va a ser producido por el fabricante respeta las reglamentaciones técnicas establecidas a nivel internacional, a nivel comunitario europeo o, en su caso, a nivel nacional. Esta es la fase de la homologación propiamente dicha.

En este contexto, se define la “homologación de tipo” como “el procedimiento mediante el cual un Estado miembro certifica que un tipo de vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente cumple las correspondientes disposiciones administrativas y requisitos técnicos pertinentes”(48); distinguiéndose, como sabemos, entre la homologación de tipo nacional (que se efectúa siguiendo la legislación nacional de un Estado, y que tiene su validez restringida al territorio de dicho Estado(49)) y la homologación de tipo CE –hoy, realmente, UE- (que sirve para certificar que un tipo de vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente cumple las correspondientes disposiciones administrativas y requisitos técnicos pertinentes establecidos por las Directivas comunitarias generales –o por los Reglamentos con este mismo alcance que están llamados a sustituirlas- reguladoras de la homologación de las diferentes categorías de vehículos, así como por los correspondientes actos reglamentarios –directivas particulares y reglamentos (CE) o, alternativamente, reglamentos CEPE/ONU-(50)).

Estas homologaciones de tipo pueden, a su vez, revestir las siguientes cuatro modalidades:

a) La homologación de tipo por etapas, que consiste en la obtención a través de etapas sucesivas del conjunto completo de certificados de homologación de tipo CE para los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes de un vehículo, y que, en la fase final, tiene como resultado la homologación del vehículo completo.

b) La homologación de tipo de una sola vez, cuya virtualidad consiste en homologar un vehículo completo en una única operación.

c) La homologación de tipo mixta, que, realmente, consiste en un procedimiento de homologación por etapas en el que la homologación de uno o más sistemas se realiza en la fase final de homologación del vehículo completo, sin que sea necesario expedir certificados de homologación de tipo CE para dichos sistemas.

d) La homologación de tipo multifásica, que constituye el procedimiento mediante el cual se certifica que, dependiendo del grado de acabado, un tipo de vehículo incompleto o completado(51) cumple las correspondientes disposiciones administrativas y requisitos técnicos contenidas en la normativa reguladora de las homologaciones en nuestro país.

La superación de manera positiva del control que supone la homologación de tipo da derecho a la obtención de un certificado de homologación de tipo, que es un documento mediante el cual la autoridad encargada de la homologación certifica oficialmente que un tipo de vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente, está homologado, esto es, que ha respetado los requisitos obligados para su elaboración y que ha pasado convenientemente el correspondiente sistema oficial de control(52).

B) Superada de manera satisfactoria la homologación de tipo, se realiza, por otro lado, una segunda verificación al objeto de comprobar que cada vehículo, sistema, componente y unidad independiente efectivamente producidos se ajustan al (o son conformes con el) tipo previamente homologado, cumpliendo con ello las disposiciones administrativas y los requisitos técnicos establecidos por los Reales Decretos de 1986 y de 2010, reguladores de las homologaciones de los correspondientes tipos de vehículos en nuestro país, tanto en lo que se refiere a las homologaciones nacionales como a las comunitarias (al ser dichas normas reglamentarias los instrumentos normativos de incorporación a nuestro ordenamiento jurídico nacional del Derecho europeo en este ámbito).

En el caso de que los productos (esto es, los vehículos o sus diferentes categorías de componentes) fabricados en serie superen positivamente los pertinentes procesos de verificación de la conformidad de la producción con el tipo, los fabricantes acreditarán mediante el correspondiente certificado de conformidad que el vehículo fabricado se ajusta al tipo homologado, cumpliendo con todas las reglamentaciones técnicas que son obligatorias para dicho tipo de vehículos en el momento de su fabricación.

En todos aquellos supuestos en los que el vehículo correspondiente vaya acompañado de un certificado de conformidad, se permitirá la comercialización, la matriculación o la puesta en servicio del vehículo, que podrá ser utilizado en todo el Espacio Económico Europeo, en el caso de la homologación de tipo CE; o el mercado español correspondiente, en el supuesto de las homologaciones de tipo españolas.

2. El funcionamiento del vigente sistema de homologaciones en España.

A. Introducción.

El funcionamiento de las homologaciones de vehículos de motor en España está regulado en el Real Decreto 750/2010, que, como se ha indicado, ha derogado el Real Decreto 2140/1985 (que regulaba la homologación de tipo nacional) y, aunque no ha derogado expresamente el Real Decreto 2028/1986 (relativo a la homologación de tipo CE), su articulado debe considerarse sustituido por las previsiones reglamentarias de 2010, aunque las prescripciones técnicas contenidas en sus dos Anexos están, eso sí, vigentes en la redacción que periódicamente dan a los mismos las órdenes ministeriales que se dictan por el Ministerio de Industria [hoy Ministerio de Industria, Energía y Turismo] para actualizarlos a los “actos reglamentarios” vigentes en el ámbito del Espacio Económico Europeo, que se modifican frecuentemente para adaptarlos, a su vez, al constante progreso técnico que se produce en el ámbito de los vehículos de motor.

B. Los requisitos de la homologación de tipo de vehículos (y de sus componentes).

Existen unos requisitos comunes para toda clase de homologaciones de tipo, y algunos específicos según que la homologación sea de tipo nacional, de series cortas nacionales, individual o, finalmente, de tipo CE(53).

a) Los requisitos previos para toda homologación consisten, por un lado, en la presentación de la solicitud de homologación del vehículo (o de sus componentes) ante la autoridad de homologación (que en España es actualmente el Ministerio de Industria, Energía y Turismo); y, por otro lado, en la inscripción en el Registro de fabricantes y firmas autorizadas llevado por la referida autoridad de homologación.

A tal efecto, todos los fabricantes podrán (si están radicados en el Espacio Económico Europeo) o deberán (si no lo están) designar un representante por cada número de homologación de tipo solicitado.

b) Las especificidades aplicables a los distintos tipos de homologaciones son las siguientes:

b.1) La homologación de tipo nacional requiere, además de la cumplimentación de los requisitos administrativos previos que se acaban de señalar, la presentación de la siguiente documentación: 1) Ficha de características, conforme a los modelos que figuran en los Anexos del Real Decreto de 2010 para cada categoría de vehículo. Este documento debe ser sellado por el servicio técnico. 2) Ficha de características reducida (o ficha reducida), conforme a los modelos que figuran en los Anexos del Real Decreto de 2010 para cada categoría de vehículo. Este documento debe ser, igualmente, sellado por el servicio técnico. 3) Acta de ensayo de homologación de tipo expedida por el servicio técnico. Y 4) Para el caso de los vehículos que no sean de fabricación española, la relación de todos los locales en los que pueda efectuarse la selección de muestras de vehículos para la correcta realización de la fase de verificación de la conformidad de la producción.

Si se cumplen los requisitos generales reseñados y los específicos para este tipo de homologación, además de los actos reglamentarios relacionados en los Anexos del Real Decreto 2028/1986 (en la redacción dada a los mismos por la correspondiente orden ministerial que se dicte para su actualización), la autoridad de homologación española (esto es, el Ministerio de Industria, Energía y Turismo) concederá la homologación de tipo en España, asignando el correspondiente número de homologación.

b.2) La homologación de series cortas nacionales(54) requiere la cumplimentación de los requisitos administrativos previos que se han indicado (apartado a) y la presentación ante la autoridad de homologación de la misma documentación reseñada para la homologación de tipo nacional (apartado b.1).

En este tipo de homologaciones, la autoridad de homologación podrá eximir del cumplimiento de uno o de varios actos reglamentarios incluidos en el Real Decreto de 1986, siempre que, en su lugar, se cumplan los requisitos alternativos previstos por el propio Real Decreto de 2010.

Si se cumplen los requisitos generales reseñados y los específicos para este tipo de homologación, la autoridad de homologación española (esto es, el Ministerio de Industria, Energía y Turismo) concederá la homologación de series cortas nacionales, asignando el correspondiente número de homologación.

b.3) La homologación individual exige que un vehículo en particular cumpla las disposiciones administrativas y los requisitos técnicos exigidos por las Directivas generales y los actos reglamentarios recogidos en sus Anexos (particularmente en la Directiva de 2007), y en la normativa nacional (en concreto, en el Real Decreto de 2010 y en los Anexos del Real Decreto de 1986 –en su versión vigente en cada momento, según la actualización de los mismos operada por la correspondiente orden del ministerio encargado de la rama de industria-). El cumplimiento de los actos reglamentarios puede ser eximido por la autoridad de homologación para un vehículo concreto siempre que el mismo cumpla con los requisitos alternativos previstos por el Real Decreto de 2010.

A partir de esta base, quien resulte interesado deberá presentar ante la autoridad de homologación la siguiente documentación: 1) La solicitud de homologación individual del vehículo. 2) La inscripción en el registro de fabricantes (y, en su caso, la designación de un representante). Este requisito podrá ser dispensado cuando la solicitud de homologación individual se formule por el titular del vehículo o su representante. 3) La ficha reducida, sellada por el servicio técnico. Y 4) El acta de ensayo de homologación individual expedida por el servicio técnico.

Cuando se presente de manera correcta esta documentación, la autoridad de homologación concederá la homologación individual para el vehículo unitario en cuestión al que se le asignará el correspondiente número de homologación.

b.4) La homologación de tipo CE de vehículo exige el cumplimiento de los requisitos siguientes: 1) La presentación de la correspondiente solicitud ante la autoridad de homologación. Y 2) La aportación de esta documentación: documento acreditativo de la identidad del solicitante; acta de los ensayos expedida por un servicio técnico designado por la autoridad de homologación; y certificado del cumplimiento de los requisitos de la evaluación inicial dentro del procedimiento de verificación de la conformidad de la producción con el tipo previamente homologado.

La autoridad de homologación española será la que, en su caso, conceda o deniegue la homologación, notificándose esta resolución, favorable o desfavorable, al interesado.

El procedimiento completo de verificación de la conformidad de la producción se efectuará siguiendo las pautas establecidas en el art. 9 del Real Decreto de 2010, o, eventualmente, siguiendo las vías previstas en los actos reglamentarios enumerados en las Directivas generales o en los dos Anexos del Real Decreto de 1986, que incorporan los referidos actos reglamentarios a medida que se van actualizando según el progreso tecnológico. Todos los gastos derivados del procedimiento de verificación de la conformidad serán imputados al titular de la homologación.

C. Supuestos de exención o de aplicación particular de la homologación de tipo.

Tanto el hoy derogado Real Decreto de 1985 (arts. 2 y 9) como el Real Decreto de 2010 (art. 5) han previsto distintos supuestos de exención o de aplicación parcial de la autorización que supone la homologación de tipo, y que, como regla general, es condición previa para la matriculación o puesta en circulación del vehículo.

En relación con este tipo de supuestos, el Real Decreto de 2010 impone una serie de requisitos de manera general para todos los diferentes tipos de vehículos incursos en esta regulación especial y otros específicos para cada categoría de vehículos (entre las que se cuentan: los prototipos o preseries incluidos en proyectos en fase de desarrollo, los vehículos procedentes de Estados miembros del Espacio Económico Europeo, los vehículos procedentes de terceros países, los vehículos del cuerpo diplomático, y los vehículos procedentes de subastas oficiales realizadas en España).

a) Requisitos generales.

En los supuestos de exenciones y aplicaciones particulares de la normativa española sobre homologación de vehículos de motor, el solicitante deberá:

1) Obtener la autorización expresa de la autoridad de homologación en relación con la exención o aplicación particular de la correspondiente normativa homologadora. En esta resolución administrativa se hará constar: a) La relación de vehículos con sus números de identificación; b) La petición justificada del solicitante que incluirá una memoria explicativa de los actos reglamentarios aplicables cuyo cumplimiento, en su caso, no es posible satisfacer, las razones para dicho incumplimiento, y las medidas sustitutivas adoptadas, aportando los certificados de aquellos actos reglamentarios que se cumplan; y c) La autoridad de homologación podrá determinar los actos reglamentarios que deben cumplir los vehículos en cuestión, aun cuando los mismos no se encuentren incluidos en el ámbito de aplicación de dichos actos reglamentarios.

2) Someter el correspondiente vehículo a inspección técnica unitaria previa a la matriculación en la que se verificará la identidad de los vehículos con la documentación aportada, así como su estado en lo que concierne a la seguridad vial y la protección del medio ambiente.

3) Presentar la solicitud de inspección técnica unitaria al organismo competente en inspección técnica de vehículos, acompañada de la documentación relacionada a continuación: a) La ficha reducida particularizada para el vehículo que habrá de ser objeto de inspección con identificación del (de los) vehículo(s) afectado(s); b) El informe favorable del servicio técnico (o copia autentificada del mismo); c) La ficha de características técnicas adecuada, en su caso, a la singularidad del vehículo; y d) La resolución de la autorización emitida por la autoridad de homologación (o copia autentificada de la misma).

En el caso de que se supere satisfactoriamente la inspección técnica unitaria, el organismo que la lleve a cabo emitirá la correspondiente tarjeta de ITV(55).

b) Requisitos referidos singularmente a las distintas categorías de vehículos incursas en una exención o en una aplicación particular de la normativa de homologación.

b.1) Los requisitos específicos para la matriculación o puesta en circulación de los prototipos o preseries que pertenezcan a los proyectos en fase de desarrollo por parte de los fabricantes son los siguientes: 1) El solicitante será el fabricante del vehículo, quien formulará la correspondiente solicitud de inspección técnica unitaria ante el organismo competente en inspección técnica de vehículos, acompañada, por un lado, de la ficha reducida con indicación de los números de identificación del (de los) vehículo(s) afectado(s), y, por otro, de la copia de la resolución de la autorización emitida por la autoridad de homologación. 2) En caso de inspección favorable, el organismo que realice la inspección técnica unitaria emitirá la correspondiente tarjeta de ITV. Y 3) Estos vehículos sólo podrán ser matriculados (de forma ordinaria o temporal) a nombre del fabricante que ha desarrollado el prototipo, recogiéndose esta circunstancia en la pertinente tarjeta de ITV.

b.2) Los requisitos para la exención o aplicación particular de la normativa homologadora en el caso de los vehículos procedentes de Estados miembros del Espacio Económico Europeo.

Dentro de esta categoría, el Real Decreto de 2010 recoge la diferenciación entre vehículos que todavía no han sido objeto de matriculación y los vehículos ya matriculados.

b.2.1) Los vehículos no matriculados deberán disponer de una homologación válida en el conjunto del Espacio Económico Europeo (esto es, una homologación de tipo CE) o en el territorio español (es decir, una homologación de tipo, de serie corta o individual española). Y en el caso de que cuente con una homologación de otro Estado miembro de la citada zona económica (en concreto, con una homologación individual o con una homologación de serie corta), ésta habrá de ser aceptada previamente por la autoridad de homologación española.

A partir de aquí, el interesado habrá de solicitar una inspección técnica unitaria del vehículo, presentando la ficha reducida particularizada para el vehículo que debe ser objeto de inspección, con las particularidades siguientes: 1) Si el vehículo dispone de un certificado de conformidad CE, este documento sustituirá a la ficha reducida; 2) En el supuesto de que el vehículo disponga de una homologación de tipo española o de una serie corta española, se requerirá un certificado emitido por el fabricante o por el servicio técnico designado por la autoridad de homologación que acredite la correspondencia del vehículo con un número de homologación española; 3) En el caso de que el vehículo cuente con una homologación individual española, será necesaria una resolución de la autoridad de homologación; y 4) Si el vehículo ha pasado una homologación individual o de serie corta en otro Estado miembro del Espacio Económico Europeo (distinto naturalmente de España), será exigible una autorización de equivalencia otorgada por la autoridad de homologación española.

b.2.2) Los vehículos ya matriculados (esto es, aquellos que disponen de una matrícula definitiva concedida por las autoridades competentes de un Estado miembro del Espacio Económico Europeo) deberán disponer, al igual que hemos visto para el caso de los vehículos no matriculados, de una homologación válida en el conjunto del Espacio Económico Europeo (esto es, una homologación de tipo CE) o en el territorio español (es decir, una homologación de tipo, de serie corta o individual española). Y en el caso de que cuente con una homologación de otro Estado miembro de la citada zona económica (en concreto, con una homologación individual o con una homologación de serie corta), ésta habrá de ser aceptada previamente por la autoridad de homologación española.

Partiendo de esta base, el interesado habrá de solicitar una inspección técnica unitaria del vehículo, presentando, además de la misma documentación exigida para los vehículos no matriculados, los dos documentos siguientes: por un lado, el original del permiso de circulación; y, por otro, el original de la tarjeta de inspección técnica del vehículo (o, en el caso de uno y otro documento, sus documentos equivalentes en el Estado de procedencia)(56).

En la nueva tarjeta ITV que se expida en España se hará constar la fecha de la primera matriculación del vehículo, con el doble efecto de su inclusión en el permiso de circulación en España, por un lado, y para determinar la antigüedad del vehículo para asignarle la frecuencia de las inspecciones técnicas periódicas en nuestro país, por otro.

Para el supuesto, por último, de los vehículos destinados al uso particular de sus titulares y que ya hayan sido matriculados en un Estado miembro del Espacio Económico Europeo, cuando las personas físicas titulares del vehículo trasladen su residencia a España, éstas podrán solicitar su matriculación en España a nombre de la misma persona física. Para ello, no será necesario que tales vehículos cuenten con un número de homologación, pero el interesado sí que habrá de solicitar una inspección técnica unitaria del vehículo, aportando la siguiente documentación: 1) La ficha reducida, documento este que podrá ser sustituido por el certificado de conformidad CE, cuando el vehículo haya pasado por un proceso de verificación de la producción con un tipo que previamente haya sido objeto de homologación de tipo CE; y 2) La documentación original del vehículo, en la que conste como titular la misma persona física que solicita la inspección técnica unitaria del vehículo.

b.3) Los vehículos procedentes de terceros países (esto es, Estados externos al Espacio Económico Europeo).

En este tipo de supuestos, el Real Decreto de 2010 diferencia el régimen jurídico aplicable a los vehículos que no han sido objeto de matriculación frente a los vehículos ya matriculados. Debe advertirse, en todo caso, que la regulación en ambos supuestos es paralela a la establecida para la exención o aplicación particular de la normativa homologadora en el caso de los vehículos procedentes de Estados miembros del Espacio Económico Europeo, ya careciesen éstos de matriculación previa o ya estuvieren efectivamente matriculados.

b.3.1) Los vehículos no matriculados, procedentes de terceros países, habrán de disponer de una homologación válida en el conjunto del Espacio Económico Europeo (esto es, una homologación de tipo CE) o en el territorio español (es decir, una homologación de tipo, de serie corta o individual española). Y en el caso de que cuente con una homologación de otro Estado miembro de la citada zona económica (en concreto, con una homologación individual o con una homologación de serie corta), ésta habrá de ser aceptada previamente por la autoridad de homologación española.

A partir de aquí, el interesado habrá de solicitar una inspección técnica unitaria del vehículo, presentando la ficha reducida particularizada para el vehículo que debe ser inspeccionado, con las particularidades siguientes: 1) Si el vehículo dispone de una homologación de tipo CE y de un certificado de conformidad CE, este último documento sustituirá a la ficha reducida; 2) En el supuesto de que el vehículo cuente con una homologación de tipo española, se requerirá un certificado emitido por el fabricante o por el servicio técnico designado por la autoridad de homologación que acredite la correspondencia del vehículo con un número de homologación española; 3) Si el vehículo dispone de una homologación de serie corta española, será exigible un certificado de homologación de tipo; 4) En el caso de que el vehículo cuente con una homologación individual española, será necesaria una resolución de la autoridad de homologación; y 5) Si el vehículo ha pasado una homologación individual o de serie corta en otro Estado miembro del Espacio Económico Europeo (distinto naturalmente de España), será exigible una autorización de equivalencia otorgada por la autoridad de homologación española.

b.3.2) Los vehículos ya matriculados (esto es, aquellos que disponen de una matrícula definitiva concedida por las autoridades competentes del tercer país en cuestión) deberán disponer, al igual que hemos visto para el caso de los vehículos no matriculados, de una homologación válida en el conjunto del Espacio Económico Europeo (esto es, una homologación de tipo CE) o en el territorio español (es decir, una homologación de tipo, de serie corta o individual española). Y en el caso de que cuente con una homologación de otro Estado miembro de la citada zona económica (en concreto, con una homologación individual o con una homologación de serie corta), ésta habrá de ser aceptada previamente por la autoridad de homologación española.

Partiendo de esta base, el interesado habrá de solicitar una inspección técnica unitaria del vehículo, presentando, además de la misma documentación exigida para los vehículos no matriculados, los dos documentos siguientes: por un lado, el original del permiso de circulación; y, por otro, el original de la tarjeta de inspección técnica del vehículo (o, en el caso de uno y otro documento, sus documentos equivalentes en el Estado de procedencia)(57).

En la nueva tarjeta ITV que se expida en España se hará constar la fecha de la primera matriculación del vehículo, con el doble efecto de su inclusión en el permiso de circulación en España, por un lado, y para determinar la antigüedad del vehículo para asignarle la frecuencia de las inspecciones técnicas periódicas en nuestro país, por otro.

Para el supuesto, por último, de los vehículos destinados al uso particular de sus titulares y que ya hayan sido matriculados en terceros países (esto es, en un Estado que no sea miembro del Espacio Económico Europeo), cuando las personas físicas titulares del vehículo trasladen su residencia a España, éstas podrán solicitar su matriculación en España a nombre de la misma persona física. Para ello, no será necesario que tales vehículos cuenten con un número de homologación, pero el interesado sí que habrá de solicitar una inspección técnica unitaria del vehículo, aportando la siguiente documentación: 1) La ficha reducida; y 2) La documentación original del vehículo, en la que conste como titular la misma persona física que solicita la inspección técnica unitaria del vehículo.

b.4) Los vehículos del cuerpo diplomático (tanto del español acreditado en otros países, como del extranjero acreditado en España), al término de la misión de su titular, podrán ser objeto de la correspondiente autorización administrativa previa a la matriculación ordinaria, requiriéndose para ello certificación del Ministerio de Asuntos Exteriores.

En este tipo de supuestos, el interesado habrá de solicitar una inspección técnica unitaria, adjuntando la siguiente documentación: 1) Certificado de conformidad (emitido tras el correspondiente proceso de verificación de la conformidad de la producción), pudiendo, en todo caso, la autoridad de homologación dispensar de este requisito en supuestos debidamente justificados; 2) Ficha reducida. No obstante, si el vehículo dispone de una homologación de tipo CE y de un certificado de conformidad CE, este último documento sustituirá a la ficha reducida; 3) Original del permiso de circulación o documento equivalente del país de procedencia; y 4) Original de la tarjeta de inspección técnica del vehículo o documento equivalente del país de procedencia(58).

Se hará constar, por último, la fecha de la primera matriculación del vehículo en la nueva tarjeta ITV que se expida, con el doble efecto de su inclusión en el permiso de circulación en España, por un lado, y de determinación de la antigüedad del vehículo para asignarle la frecuencia de las inspecciones técnicas periódicas en nuestro país, por otro.

b.5) Los vehículos procedentes de subastas oficiales realizadas en España (procedentes, por ejemplo, de las Fuerzas Armadas o del Parque Móvil del Estado, y que disponen de una matrícula especial), y que deban ser objeto de una matriculación ordinaria para poder circular válidamente en España. En este tipo de supuestos habrán de concurrir los siguientes requisitos: 1) El vehículo habrá de disponer de un número de homologación que sea válido en nuestro país; 2) El adjudicatario en la subasta “deberá solicitar que en el acta de adjudicación se identifique inequívocamente el vehículo, indicando la marca, número de homologación válida en España, el modelo, año de fabricación y número de identificación, indicando a su vez que el vehículo es apto para una nueva matriculación ordinaria”; y 3) El titular del vehículo solicitará una inspección técnica unitaria, adjuntado la siguiente documentación: la copia de la documentación de la matriculación especial, el acta de adjudicación del organismo oficial y la ficha reducida.

D. Notas sobre la tramitación del procedimiento de homologación en España.

La presentación de la solicitud de homologación (y de la documentación complementaria) y su tramitación se ajustarán, como regla general, a la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, y, en su caso (esto es, cuando la solicitud se tramite mediante medios electrónicos), a la Ley 11/2007, de 22 de junio, de Acceso Electrónico de los Ciudadanos a los Servicios Públicos.

El Real Decreto de 2010 prevé las siguientes particularidades en materia procedimental(59):

a) El órgano que tiene la competencia para resolver el procedimiento es la autoridad de homologación, que es, en la actualidad, el Ministerio de Industria, Energía y Turismo, y que se define como aquella “autoridad con competencias en todos los aspectos de la homologación de un tipo de vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente o de la homologación individual de un vehículo, del proceso de autorización, de la emisión y, en su caso, retirada de certificados de homologación, así como para actuar como punto de contacto con las autoridades de homologación de los demás Estados miembros del EEE [Espacio Económico Europeo], para designar los servicios técnicos y garantizar que el fabricante cumple sus obligaciones sobre conformidad de la producción”(60).

b) El plazo máximo para resolver y notificar es de seis meses, a contar desde la entrada en el correspondiente registro administrativo de la solicitud y de toda la documentación exigida en la propia norma reglamentaria analizada para cada clase de homologación.

c) En caso de silencio administrativo, su sentido será negativo.

d) Para la adopción de su decisión, la autoridad de homologación tendrá en cuenta las siguientes circunstancias: 1) Si se desea proceder a la comercialización, matriculación y puesta en servicio de un vehículo que cuente con una homologación propia de otro Estado miembro del Espacio Económico Europeo (ya sea ésta individual o ya de series cortas), la autoridad de homologación evaluará la correspondencia entre la declaración aportada por el interesado sobre las disposiciones técnicas mediante las que obtuvo su homologación en el otro Estado y los requisitos técnicos aplicables en España según los Anexos del Real Decreto de 1986 y el Real Decreto de 2010; 2) En los supuestos de homologaciones de tipo y de series cortas nacionales realizadas mediante un procedimiento multifásico(61), además del cumplimiento de los requisitos técnicos y administrativos exigidos por las citadas normas reglamentarias de 1986 y de 2010, la autoridad de homologación verificará la existencia del obligado acuerdo de colaboración entre los fabricantes involucrados en las distintas fases; y 3) En el supuesto de homologación individual de la última fase en el marco de un procedimiento de homologación multifásico, la autoridad de homologación habrá de comprobar que se cumple, o bien el citado acuerdo de colaboración entre los fabricantes involucrados en las distintas fases de la producción, o bien que existe un informe sustitutivo emitido por el fabricante de la primera fase y una memoria técnica del vehículo completado o transformado realizada por el fabricante de la última fase.

e) La resolución podrá tener un sentido favorable o desfavorable: 1) Si la autoridad de homologación concede la homologación solicitada, el interesado tendrá derecho a la expedición del correspondiente certificado de homologación; y 2) Si la resolución del procedimiento homologador tiene carácter desfavorable, deberá ser objeto de motivación.

f) Cada vehículo fabricado conforme a un tipo homologado llevará en la placa del fabricante el correspondiente número de homologación, asignado por la autoridad de homologación(62).

E. Los ensayos de homologación.

La concesión de las homologaciones requiere la realización previa por parte de los servicios técnicos de tareas de comprobación, de medición y de ensayo con el objeto de comprobar que el vehículo se corresponde con el expediente de homologación, que, salvo error, no está definido por la normativa española en materia de homologaciones, sino por la comunitaria(63).

Los ensayos de homologación(64) se llevan a cabo por un servicio técnico, que es “la organización o entidad designada por la autoridad de homologación para llevar a cabo ensayos de homologación o como entidad de evaluación de la conformidad para llevar a cabo la inspección inicial y otros ensayos o inspecciones en nombre de la autoridad de homologación”(65). Debe, en todo caso, subrayarse que la propia autoridad de homologación puede realizar directamente los ensayos o comprobaciones aludidas.

El resultado de los ensayos queda reflejado oficialmente en las actas de ensayo emitidas por el referido servicio técnico siguiendo el modelo establecido en el propio Real Decreto de 2010 (en su Anexo I, en concreto(66)).

La obtención del correspondiente acta de ensayo requiere la puesta a disposición del servicio técnico de distintos elementos, que varían según se trate de un acta de ensayo para la homologación de tipo española o de series cortas nacionales, por un lado; o de un acta de ensayo para una homologación individual, por otro.

a) En el caso de que se pretenda la obtención de las actas de ensayo para la homologación de tipo española o de series cortas nacionales, que incluirá al tipo básico y a sus variantes debidamente identificadas por el fabricante, el interesado deberá aportar al servicio técnico: 1) Un número suficiente, a juicio del servicio técnico, de vehículos del mismo tipo cuya homologación se solicita(67); 2) La ficha de características; 3) La ficha reducida; y 4) Los certificados oficiales de homologación y sus documentos anexos, correspondientes a los actos reglamentarios en vigor o requisitos alternativos, que sean de aplicación para el vehículo(68).

b) Cuando se pretenda la obtención de un acta de ensayo para la homologación individual, el interesado deberá poner a disposición del servicio técnico los elementos siguientes: 1) La ficha reducida correspondiente a la categoría del vehículo; 2) En su caso, una copia de los certificados de homologación o de los requisitos alternativos de los actos reglamentarios aplicables al vehículo; y 3) El vehículo objeto de la homologación individual.

3. La fase de verificación de la conformidad de la producción con el tipo homologado.

Esta fase tiene como objetivo garantizar que cada vehículo (o cada uno de sus componentes) sea fabricado de conformidad con el tipo previamente homologado, siendo esta tarea responsabilidad de la autoridad de homologación, que, o bien podrá efectuar directamente los controles pertinentes, o bien podrá encomendárselos al (a los) servicio(s) técnico(s) designado(s) al efecto(69).

El procedimiento de verificación de la conformidad de la producción con el tipo homologado está conformado, “de manera inseparable”, por dos subfases: a) La evaluación inicial o evaluación de los sistemas de gestión de la calidad; y b) La conformidad del producto o de la producción.

a) La evaluación inicial, que deberá ser superada por los fabricantes con anterioridad a la obtención de la homologación del tipo, está dirigida a la comprobación por parte de la autoridad de homologación de que el fabricante dispone de procedimientos satisfactorios para garantizar un control eficaz de la conformidad de los vehículos (y de sus componentes) con el tipo objeto de homologación. El fabricante es el responsable, a satisfacción de la autoridad de de homologación, de aportar las informaciones necesarias para dicha comprobación y, en última instancia, de demostrar que cumple con los requisitos exigidos para superar exitosamente la misma.

Para realizar las comprobaciones aludidas pueden utilizarse como guías, según precisa el Real Decreto de 2010, normas técnicas de la serie ISO 19000, de la serie UNE EN-ISO 9000 o normas técnicas equivalentes, reguladoras, esencialmente, de los sistemas de gestión de la calidad(70). Estas normas técnicas son jurídicamente voluntarias, lo que no impide que muy a menudo se conviertan de facto en obligatorias(71).

b) La subfase de conformidad de la producción tiene como finalidad determinar que todo vehículo (y sus componentes) sean fabricados de manera ajustada al tipo previamente homologado, respetando los requisitos, técnicos y administrativos, establecidos en el Real Decreto de 2010 y en los Anexos del Real Decreto de 1986. Con este objetivo, la autoridad de homologación deberá, a la hora de otorgar una concreta homologación, comprobar la existencia de disposiciones adecuadas y de planes de control documentados para la realización periódica de ensayos y controles para comprobar el ajuste de los vehículos producidos (y de sus componentes) con el tipo homologado que les sirve de base.

A las previsiones reguladoras específicamente de estas dos subfases, el Real Decreto de 2010 añade distintas reglas aplicables de manera común a ambas, relativas, en concreto, a la verificación de la eficacia continua o permanente de los procedimientos de control establecidos en la subfase de evaluación inicial y en la de verificación de la conformidad de la producción, respectivamente. En este sentido, el art. 9.3 de la citada norma reglamentaria prevé que: 1) La autoridad de homologación podrá, siempre que lo estimare oportuno, verificar los métodos de control de la conformidad de la producción aplicados en cada planta de fabricación o, para el supuesto de vehículos no elaborados en España, en los locales que el interesado señale para efectuar la selección de las muestras de los vehículos necesarios para proceder a la evaluación de la conformidad de la producción; 2) Los inspectores tendrán a su disposición, por un lado, las actas de los ensayos y de las verificaciones y, por otro, los registros de la producción; 3) En el caso de que las inspecciones arrojen resultados insatisfactorios, la autoridad de homologación deberá velar por que se adopten las medidas necesarias para que, de la manera más rápida posible, se restablezca la conformidad de la producción; 4) Los vehículos (y sus componentes) que estén homologados, pero que no lo hayan sido en España, estarán sujetos a los procedimientos de verificación de la conformidad de la producción previstos en la normativa comunitaria, disponiendo, en este supuesto, la autoridad de homologación española de la facultad de verificar el ajuste de la producción con el tipo homologado; y 5) Los gastos derivados del procedimiento de verificación de la conformidad de la producción serán sufragados, en su caso, por el solicitante de la realización de los controles correspondientes o por el titular de la homologación.

4. El régimen sancionador(72).

Los incumplimientos en materia de homologaciones de vehículos (y de sus componentes) que constituyan una infracción tipificada en la normativa reguladora de la protección de los consumidores y usuarios serán sancionados conforme a dicha normativa, que está constituida, esencialmente, por el Texto Refundido de la Ley General de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, y por el Real Decreto 1945/1983, de 22 de junio, por el que se regulan las infracciones y sanciones en materia de defensa del consumidor y de la producción agroalimentaria.

En el caso de que los incumplimientos en el ámbito de la homologación de vehículos (y de sus componentes) no sean incardinables en el ámbito material del consumo, el régimen sancionador general aplicable será el previsto en la normativa reguladora de la actividad industrial, y, más en concreto, en la Ley 21/1992, de 16 de julio, de Industria.

V. EPÍLOGO: LA TRANSICIÓN DE LOS SISTEMAS NACIONALES DE HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS DE MOTOR AL MODELO EUROPEO.

1. Las reglas comunitarias relativas a la progresiva sustitución de los tradicionales modelos nacionales de homologación por el sistema europeo.

A. Introducción.

El sistema comunitario de homologación de vehículos de motor obedece, como ya sabemos, al modelo de la armonización total, sustituyendo las homologaciones nacionales de cada uno de los Estados miembros por una homologación comunitaria para el conjunto de la Unión Europea o, más precisamente, para todo el Espacio Económico Europeo(73).

Esta sustitución afectará a los vehículos comprendidos en los tres grandes bloques de normas comunitarias referidas a la homologación de vehículos. Esto es, a: 1) La Directiva 2002/24/CE y el Reglamento (UE) 168/2013, relativos a los vehículos de motor de dos o tres ruedas, y a los cuatriciclos(74); 2) La Directiva 2003/37/CE y el Reglamento (UE) núm. 167/2013, referidos a los tractores agrícolas o forestales(75); y 3) La Directiva 2007/46/CE, reguladora de un marco para la homologación de vehículos de motor. En consecuencia, las homologaciones nacionales se seguirán manteniendo para los vehículos no comprendidos en dicha normativa europea e, incluso, para los afectados por ella, convivirán (o han convivido) transitoriamente las homologaciones nacionales y las europeas, hasta que llegue (o hubo llegado) la fecha en que sean (o fueron) obligatorias estas únicas exclusivamente, fecha que variará (o varió) según las diferentes categorías de vehículos, y según que las homologaciones afecten (o afectasen) a nuevos tipos de vehículos o a tipos de vehículos ya existentes(76).

En efecto, la sustitución de las homologaciones nacionales por las europeas para aquellas categorías de vehículos en las que proceda, según la normativa comunitaria, debe ser progresiva con la finalidad de permitir que los fabricantes se adapten al sistema europeo, para lo cual las referidas Directivas comunitarias prevén un período de transición, variable en función del tipo de vehículos, durante el cual la homologación de tipo nacional podrá seguir conviviendo temporalmente con el modelo comunitario de homologación de tipo(77).

B. El calendario de aplicación de las homologaciones europeas.

Los plazos transitorios de convivencia de las homologaciones nacionales y de los procedimientos europeos de homologación de vehículos de motor son los siguientes:

a) La homologación de vehículos de dos o tres ruedas [esto es, los vehículos de las categorías L1e a L7e, contemplados en la Directiva 2002/24/CE –y en el Reglamento (UE) núm. 168/2013-]. Las disposiciones de esta Directiva serán aplicables desde el 9 de mayo de 2003 (fecha máxima de transposición de la citada Directiva europea a los Derechos nacionales de los Estados miembros del Espacio Económico Europeo). Aunque esta Directiva no invalidará ni las homologaciones anteriores a esta fecha ni impedirá la extensión de las mismas, a partir del 9 de noviembre de 2004 todos los certificados de conformidad expedidos por los fabricantes deben ajustarse a la normativa comunitaria(78).

b) La homologación de vehículos tractores [esto es, de los tractores de ruedas –categoría T-, de los tractores de orugas –categoría C-, de los remolques –categoría R- y de la maquinaría intercambiable remolcada –categoría S-; vehículos todos ellos contemplados en la Directiva 2003/37/CE –y en el Reglamento (UE) núm. 167/2013-]. Esta Directiva se debió incorporar a los Derechos internos nacionales con anterioridad al día 31 de diciembre de 2004, entrando en vigor el 1 de julio de 2005. La entrada en vigor opcional y obligatoria de los procedimientos homologadores europeos previstos en esta norma comunitaria variará para los Estados miembros en función de la categoría de vehículos(79). A saber:

b.1) Los vehículos de las categorías T1, T2 y T3(80) estarán sometidos a la citada Directiva de 2003 de la siguiente manera: 1) Para todos los nuevos tipos de vehículos, desde el 1 de julio de 2005; y 2) Para todos los vehículos nuevos que se quisieran poner en circulación, a partir del 1 de julio de 2009.

b.2) Las restantes categorías de vehículos a las que resulta de aplicación la Directiva de 2003 estarán sometidas a esta norma en función de las siguientes fechas a partir de la aprobación de las Directivas específicas para cada una de las categorías de vehículos: 1) De manera opcional, los Estados miembros “podrán” aplicarla, a instancias del fabricante, para los tipos de vehículos nuevos desde la fecha de adopción de la Directiva específica correspondiente; 2) De manera obligatoria, los Estados miembros aplicarán la Directiva tres años después de la fecha de entrada en vigor de la correspondiente Directiva específica para los nuevos tipos de vehículos; y 3) También de manera obligatoria, los Estados miembros aplicarán la Directiva seis años después de la fecha de entrada en vigor de la correspondiente Directiva específica para todos los tipos de vehículos que se hayan puesto en circulación.

c) Los vehículos de motor de al menos cuatro ruedas destinados al transporte de pasajeros y de mercancías, así como los remolques (esto es, los vehículos de las categorías M –“Vehículos de motor con al menos cuatro ruedas diseñados y fabricados para el transporte de pasajeros”-, N –“Vehículos de motor con al menos cuatro ruedas diseñados y fabricados para el transporte de mercancías”-, y O –“Remolques (incluidos los semirremolques)”-, contemplados en la Directiva de 2007).

La referida norma europea de 2007, que debió ser incorporada a los Derechos nacionales antes del día 29 de abril de 2009, fija en su articulado y en su Anexo XIX las fechas de sustitución (opcionales y obligatorias) de las homologaciones nacionales por las comunitarias europeas para las diferentes categorías de vehículos(81). En efecto, todas las categorías de vehículos que entran en su ámbito de aplicación podrán ser, opcionalmente, objeto de homologación de nuevos tipos a partir del 29 de abril de 2009(82). Las fechas de sustitución de naturaleza obligatoria varían, sin embargo, para las homologaciones de nuevos tipos de vehículos, por un lado; y para las de tipos de vehículos ya existentes en función de cada categoría de vehículo, por otro(83). Hasta la llegada de las fechas de sustitución obligatoria de las homologaciones nacionales por las europeas, podrán coexistir válidamente ambos tipos de procedimientos (nacionales y europeos)(84).

En todo caso, las fechas límite reseñadas por la Directiva de 2007 para proceder a la sustitución de las homologaciones de nuevos tipos de vehículos y de los tipos de vehículos ya existentes son las siguientes:

c.1) Las fechas de homologación de los vehículos de la categoría M, esto es, de los vehículos de motor con al menos cuatro ruedas diseñados y fabricados para el transporte de pasajeros(85).

c.1.1) La homologación de vehículos de la categoría M1, que corresponde a los “vehículos de ocho plazas como máximo (excluida la del conductor) diseñados y fabricados para el transporte de pasajeros”. Los nuevos tipos de vehículos de esta categoría serán objeto de homologación de tipo CE obligatoria a partir del 29 de abril de 2009, fecha que constituye, como se acaba de subrayar, el límite temporal para la transposición de la Directiva de 2007. No obstante, esta norma comunitaria ni invalidará ninguna homologación de tipo CE concedida a los vehículos de esta categoría ni impedirá la extensión de dicho tipo de homologaciones(86).

Existen, no obstante, unas fechas específicas para la aplicación de la homologación de tipo CE en relación con los “vehículos especiales de la categoría M1”, entendiéndose por vehículo especial “todo vehículo destinado a desempeñar una función que requiera disposiciones especiales de la carrocería o del equipo”(87). En efecto, la fecha de aplicación obligatoria de la homologación de tipo CE para los nuevos tipos de vehículos fue el 29 de abril de 2011, y la fecha de aplicación obligatoria de dicha homologación para los tipos de vehículos ya existentes ha sido el 29 de abril de 2012.

c.1.2) La homologación de los vehículos de las categorías M2 y M3, que incluyen, sucesivamente, los vehículos con más de ocho plazas (excluida la del conductor) cuya masa máxima no supere las 5 toneladas, diseñados y fabricados para el transporte de pasajeros (categoría M2), y aquellos cuya masa máxima sí supere las 5 toneladas (categoría M3).

Las fechas fijadas para la necesaria concesión obligatoria de las homologaciones de tipo CE a los vehículos pertenecientes a estas categorías M2 y M3 varían en función de que se traten de vehículos incompletos y completos, por un lado, y de vehículos completados, por otro(88).

En efecto, para los vehículos incompletos y completos de dichas categorías la fecha de aplicación obligatoria de la homologación de tipo CE para los nuevos tipos de vehículos fue el 29 de abril de 2009(89), y para los tipos de vehículos ya existentes ha sido el 29 de octubre de 2010.

En el caso de los vehículos completados, la fecha de aplicación obligatoria de la homologación de tipo CE para los nuevos tipos de vehículos fue el 29 de abril de 2010(90), y para los tipos de vehículos ya existentes ha sido el 29 de octubre de 2011.

c.2) Las fechas de homologación de los vehículos de la categoría N, esto es, de los vehículos de motor con al menos cuatro ruedas diseñados y fabricados para el transporte de mercancías(91).

c.2.1) La homologación de vehículos de la categoría N1, esto es, de los “vehículos cuya masa máxima no supere las 3,5 toneladas diseñados y fabricados para el transporte de mercancías”.

Las fechas fijadas para la necesaria concesión obligatoria de las homologaciones de tipo CE a los vehículos pertenecientes a esta categoría N1 varían en función de que se trate de vehículos incompletos y completos, en primer lugar; de vehículos completados, en segundo lugar; y de vehículos especiales, en tercer lugar.

En relación con los vehículos incompletos y completos de dicha categoría, la fecha de aplicación obligatoria de la homologación de tipo CE para los nuevos tipos de vehículos fue el 29 de octubre de 2010, y para los tipos de vehículos ya existentes ha sido el 29 de octubre de 2011.

En el supuesto de los vehículos completados, la fecha de aplicación obligatoria de la homologación de tipo CE para los nuevos tipos de vehículos fue el 29 de octubre de 2011, y para los tipos de vehículos ya existentes ha sido el 29 de abril de 2013.

En el caso de los vehículos especiales(92) de dicha categoría, la fecha de aplicación obligatoria de la homologación de tipo CE para los nuevos tipos de vehículos fue el 29 de octubre de 2012, y para los tipos de vehículos ya existentes será el 29 de octubre de 2014.

c.2.2) La homologación de vehículos de las categorías N2 y N3, esto es, de los vehículos cuya masa máxima se encuentre entre 3,5 y 12 toneladas diseñados y fabricados para el transporte de mercancías, y de los que superen las 12 toneladas, respectivamente.

Las fechas fijadas para la necesaria concesión obligatoria de las homologaciones de tipo CE a los vehículos pertenecientes a estas categorías N2 y N3 varían en función de que se traten de vehículos incompletos y completos, en primer lugar; de vehículos completados, en segundo lugar; y de vehículos especiales, en tercer lugar.

Con respecto a los vehículos incompletos y completos de dicha categoría, la fecha de aplicación obligatoria de la homologación de tipo CE para los nuevos tipos de vehículos fue el 29 de octubre de 2010, y para los tipos de vehículos ya existentes ha sido el 29 de octubre de 2012.

En relación con los vehículos completados, la fecha de aplicación obligatoria de la homologación de tipo CE para los nuevos tipos de vehículos ha sido el 29 de octubre de 2012, y para los tipos de vehículos ya existentes será el 29 de octubre de 2014.

En el caso de los vehículos especiales de dichas categorías, la fecha de aplicación obligatoria de la homologación de tipo CE para los nuevos tipos de vehículos fue el 29 de octubre de 2012, y para los tipos de vehículos ya existentes será el 29 de octubre de 2014.

c.3) Las fechas de homologación de los vehículos de la categoría O, esto es, de los remolques (incluidos los semirremolques)(93).

Las fechas fijadas para la necesaria concesión obligatoria de las homologaciones de tipo CE a los vehículos pertenecientes a esta categoría O varían en función de que se traten de vehículos incompletos y completos, en primer lugar; de vehículos completados, en segundo lugar; y de vehículos especiales, en tercer lugar.

Con respecto a los vehículos incompletos y completos de dicha categoría, la fecha de aplicación obligatoria de la homologación de tipo CE para los nuevos tipos de vehículos fue el 29 de octubre de 2010, y para los tipos de vehículos ya existentes ha sido el 29 de octubre de 2012.

En relación con los vehículos completados, la fecha de aplicación obligatoria de la homologación de tipo CE para los nuevos tipos de vehículos fue el 29 de octubre de 2011, y para los tipos de vehículos ya existentes ha sido el 29 de octubre de 2013.

En el caso de los vehículos especiales de dichas categorías, la fecha de aplicación obligatoria de la homologación de tipo CE para los nuevos tipos de vehículos fue el 29 de octubre de 2012, y para los tipos de vehículos ya existentes será el 29 de octubre de 2014.

c.4) La regulación de la Directiva de 2007 en relación con la homologación de tipo CE de nuevos tipos de sistemas, componentes o unidades técnicas independientes, resulta de aplicación obligatoria por los Estados miembros del Espacio Económico Europeo desde el día 29 de abril de 2009, si bien no quedaron invalidadas las homologaciones de tipo concedidas con anterioridad a esta fecha ni se ha impedido la extensión de dicha categoría de homologaciones(94).

2. La sustitución en España de las homologaciones nacionales por las comunitarias.

El Real Decreto de 2010 prevé el mantenimiento temporal de las homologaciones de tipo españolas hasta que lleguen las fechas, a las que me he referido con anterioridad, de aplicación obligatoria de los procedimientos homologadores europeos previstos en la normativa comunitaria.

En este sentido, la disposición transitoria segunda (rubricada “(H)omologaciones de tipo nacionales”) de la citada norma reglamentaria española dispone que:

“Se podrán conceder homologaciones de tipo nacionales según este Real Decreto para las categorías de vehículos incluidas en las Directivas 2002/24/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de marzo(95), 2003/37/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de marzo(96), 2007/46/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre, hasta las fechas de homologación CE obligatorias establecidas en dichas directivas”.

Finalmente, debe subrayarse que podrán seguir concediéndose homologaciones nacionales en todas las modalidades y para todas las categorías de vehículos no contempladas en las referidas normas comunitarias. Y ello, por supuesto, en tanto que no se lleve a cabo una modificación de la normativa europea previendo la extensión del sistema de homologaciones europeas a nuevas categorías de vehículos o/y a nuevas modalidades de homologación.

NOTAS:

(1). Con respecto a la tipología y a la operatividad de las normas técnicas rectoras de la producción de los vehículos de motor y de sus componente, puede verse ÁLVAREZ GARCÍA, V.: “El régimen jurídico técnico de la fabricación de los vehículos de motor” (en prensa).

(2). Sobre la técnica de la certificación en general, pueden consultarse, por todos, los trabajos de ÁLVAREZ GARCÍA, V.: Industria, Iustel, 2010; CARRILLO DONAIRE, J.A.: El derecho de la seguridad y de la calidad industrial, Marcial Pons, 2000; FERNÁNDEZ FARRERES, G.: “Industria”, en MARTÍN-RETORTILLO BAQUER, S. (Dir.): Derecho Administrativo Económico, T.II, La Ley, 1991; IZQUIERDO CARRASCO, M.: La seguridad de los productos industriales, Marcial Pons, 2000; y MUÑOZ MACHADO, S.: Tratado de Derecho Administrativo y Derecho Público General, T. I (Iustel, 2ª ed., 2006) y T. IV (Iustel, 1ª ed., 2011). La citada obra de ÁLVAREZ GARCÍA contiene una completa bibliografía sobre esta técnica jurídica.

(3). En relación con la técnica tradicional de la homologación administrativa, ténganse presentes, por todos, ÁLVAREZ GARCÍA, V.: “La técnica administrativa de la homologación de productos”, en el Libro Homenaje al Prof. Dr. J.A. Santamaría Pastor (en prensa); ÁLVAREZ GARCÍA, V.: Industria, Iustel, 2010, págs. 331 y ss.; ARIZA DOLLA, G.: Barreras Técnicas al Comercio. Normalización, Homologación y Certificación de productos, ESIC, 1989; BENZO SAINZ, I.: “Homologación de productos industriales y equipos de seguridad en el trabajo”, Revista de Estudios de la Administración Local y Autonómica, núm. 250, 1991, págs. 230 y ss.; CAMACHO GARCÍA, A.: “Las competencias del Estado y de las Comunidades Autónomas ante la libre circulación de productos en el Mercado Único: el problema de la homologación”, Revista de Estudios de la Administración Local y Autonómica, núm. 250, 1991, págs. 243 y ss.; CARRILLO DONAIRE, J.A.: El derecho de la seguridad y de la calidad industrial, Marcial Pons, 2000, págs. 404 y ss.; CIENFUEGOS, J.R./RODRÍGUEZ HERRERÍAS, J.: “La homologación en el Ministerio de Industria y Energía”, Economía Industrial, núm. 247, 1986, págs. 73 y ss.; FERNÁNDEZ FARRERES, G.: “Industria”, en MARTÍN-RETORTILLO BAQUER, S. (Dir.): Derecho Administrativo Económico, T.II, La Ley, 1991, págs. 506 y ss.; IZQUIERDO CARRASCO, M.: La seguridad de los productos industriales, Marcial Pons, 2000, págs. 279 y ss.; MALARET GARCÍA, E.: “Una aproximación jurídica al sistema español de normalización de productos industriales”, RAP, núm. 116, 1988, págs. 312 y ss.; y MUÑOZ MACHADO, S.: Tratado de Derecho Administrativo y Derecho Público General, T. I (Iustel, 2ª ed., 2006) y T. IV (Iustel, 1ª ed., 2011).

(4). Esta Directiva de 2002 ha sido expresamente derogada, con efectos del 1 de enero de 2016, por el art. 81.1 del Reglamento (UE) núm. 168/2013, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos. Este Reglamento será de aplicación obligatoria a partir, precisamente, del 1 de enero de 2016.

(5). Debe tenerse en cuenta que esta Directiva de 2003 ha sido suprimida, “con efectos a partir del 1 de enero de 2016”, por el art. 76.1 del Reglamento (UE) núm. 167/2013, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de febrero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos agrícolas o forestales, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos. Este Reglamento será de aplicación obligatoria desde el 1 de enero de 2016.

(6). Téngase presente que los textos normativos comunitarios más recientes en materia de homologaciones sustituyen la denominación “homologación de tipo CE” por la de “homologación de tipo UE”. Véanse, a título ejemplificativo a este respecto, el art. 24 de Reglamento (UE) núm. 167/2013, o el art. 25 del Reglamento (UE) núm. 168/2013.

(7). Con respecto al trabajo normativo de la CEPE en este campo, puede consultarse mi estudio “El régimen jurídico de la producción de vehículos de motor a nivel internacional: reglamentaciones técnicas armonizadas y homologaciones” (en prensa).

(8). Sobre el régimen comunitario europeo rector tanto de las reglamentaciones técnicas obligatorias como de las homologaciones en el ámbito de los vehículos de motor, pueden consultarse mis trabajos “El régimen jurídico técnico de la fabricación de los vehículos de motor” y “El funcionamiento del sistema europeo de homologaciones de vehículos de motor” (ambos en prensa).

(9). “Las competencias del Estado y de las Comunidades Autónomas ante la libre circulación de productos en el Mercado Único: el problema de la homologación”, Revista de Estudios de la Administración Local y Autonómica, núm. 250, 1991, pág. 248.

(10). Realmente esta Sentencia constitucional resolvió el citado conflicto positivo de competencia, pero también otro, el núm. 1172/1988, planteado por la Generalitat catalana. Es cierto, en todo caso, que las apreciaciones del Tribunal Constitucional sobre las homologaciones se efectúan con ocasión, esencialmente, de la concreta resolución del conflicto formulado por el Ejecutivo vasco, esto es, del conflicto positivo de competencia núm. 1532/1988, que tenía por objeto la impugnación constitucional de diversos preceptos del viejo Real Decreto 494/1988, de 20 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento de aparatos que utilizan gas como combustible. Esta norma reglamentaria fue expresamente expulsada de nuestro ordenamiento jurídico por el apartado 2 de la disposición derogatoria única del Real Decreto 919/2006, de 28 de julio, por el que se aprueba el Reglamento técnico de distribución y utilización de combustibles gaseosos y sus instrucciones técnicas complementarias ICG 01 a 11.

(11). Sobre la metrología, y en particular sobre el reparto de competencias en esta materia, véase ÁLVAREZ GARCÍA, V.: Industria, Iustel, 2010.

(12). Ley 21/1992, de 16 de julio, de Industria.

(13). Esta norma reglamentaria ha sido expresamente derogada por el Real Decreto 750/2010, de 4 de junio, por el que se regulan los procedimientos de homologación de vehículos de motor y sus remolques, máquinas autopropulsadas o remolcadas, vehículos agrícolas, así como de sistemas, partes y piezas de dichos vehículos.

(14). En la actualidad, Ministerio de Industria, Energía y Turismo.

(15). Según la STC 203/1992, de 26 de noviembre, la homologación de un tipo de vehículos (como son las cisternas para el transporte de mercancías peligrosas) no se enmarca, por un lado, dentro de la materia tráfico, sino que se incardina en la seguridad industrial; y, por otro lado, no constituye una actividad normativa, sino estrictamente ejecutiva. Afirma, literalmente, y de manera sucesiva, la referida resolución constitucional en relación con cada una de estas dos cuestiones que:

a) “Así, pues, la determinación de los elementos que deben llevar los vehículos para garantizar la seguridad vial y la de las personas implicadas en los diversos transportes pertenece a la materia de tráfico. Sin embargo, en este ámbito material no cabe encuadrar la regulación de los procesos de fabricación de esos elementos ni las actividades ejecutivas de verificación reglada del cumplimiento de los requisitos técnicos exigidos. Ciertamente, estas actividades, relativas al proceso de fabricación y a la homologación de los elementos que deben incorporar determinados vehículos, tienen una repercusión indirecta sobre el transporte, sobre la seguridad del tráfico e incluso sobre otras materias como la protección civil o la seguridad pública. Sin embargo, las conexiones finalistas, que ya han llevado a incluir en el ámbito del tráfico las actividades directamente relacionadas con la seguridad vial, no permiten incluir en este título cualquier medida que tenga una incidencia más o menos remota sobre la circulación (…) En efecto, en el núcleo fundamental de la materia de ‘industria’ se incluyen, entre otras, las actividades destinadas a la ordenación de sectores industriales, a la regulación de los procesos industriales o de fabricación y, más precisamente en la submateria de seguridad industrial, las actividades relacionadas con la seguridad de las instalaciones y establecimientos industriales y la de los procesos industriales y los productos elaborados en las mismas. Este es, precisamente, el contenido de los preceptos impugnados, que como hemos repetido se refieren a las actividades de homologación e inscripción de tipos de cisternas” (FJ 2).

b) La homologación o aprobación del tipo de una cisterna y su consiguiente inscripción en un registro oficial “poseen el alcance propio de las potestades ejecutivas de la normativa estatal. Se trata de actos de gestión atinentes a la actividad de registro y aprobación de tipos. No hay aquí innovación normativa alguna, sino meros actos de ejecución de acuerdo con la normativa estatal y encaminados al control de las características técnicas en ella fijadas” [FJ 4 a)].

(16). STC 14/1994, FJ 4 a). El núcleo fundamental de la materia tráfico (que parece, según el art. 149.1.21ª CE, que está confiada tanto desde el plano normativo como desde el ejecutivo al Estado en exclusiva), se conforma “por las actividades públicas relativas a la ordenación del desplazamiento o circulación por las vías públicas de vehículos, peatones y animales. Junto a estas actividades, que constituyen el núcleo indiscutible de la materia de tráfico, cabe incluir en este ámbito material otras actividades, conexas por razones de finalidad con las primeras, que tienden a garantizar de forma directa e inmediata la seguridad vial. Este sería el caso, por ejemplo, de las actuaciones relativas al establecimiento de las condiciones técnicas que deben cumplir los vehículos al objeto de garantizar la seguridad del tráfico y de los requisitos técnicos que deben incorporar para proteger a los usuarios de los diversos transportes” (STC 203/1992, de 26 de noviembre, FJ 4).

(17). La base jurídica de este Real Decreto 750/2010, de 4 de junio, por el que se regulan los procedimientos de homologación de vehículos de motor y sus remolques, máquinas autopropulsadas o remolcadas, vehículos agrícolas, así como de sistemas, partes y piezas de dichos vehículos, se encuentra en el art. 149.1.21ª CE. Así lo dice el Preámbulo de dicha norma reglamentaria, que afirma que: “Esta disposición se dicta al amparo del artículo 149.1.21ª de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor, que incluye la competencia para la determinación de las condiciones o prescripciones técnicas de los vehículos para que sea admitida su circulación”.

Esta afirmación resulta reiterada en la disposición final primera de dicho Real Decreto, que, bajo la rúbrica “Título competencial”, establece: “Este Real Decreto se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.21ª de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia sobre tráfico y circulación de vehículos a motor”.

(18). Hoy, Ministerio de Industria, Energía y Turismo.

(19). Directiva 2007/46/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos.

(20). SsTC 236/1991, de 12 de diciembre, FJ 9; 79/1992, de 28 de mayo, FJ 1; 96/2002, de 25 de abril, FJ 10; 33/2005, de 17 de febrero, FJ 3; entre muchísimas otras.

(21). Sobre el funcionamiento, desde un punto de vista jurídico, de las homologaciones comunitarias, puede verse mi trabajo “El funcionamiento del sistema europeo de homologaciones de vehículos de motor” (en prensa).

(22). Parágrafo 2 del Preámbulo de la Directiva 2007/46/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco). Éste es un “texto pertinente a efectos del Espacio Económico Europeo (EEE)”.

(23). La armonización total presenta importantes ventajas, entre las que, sin duda alguna, destaca la simplificación del panorama técnico-jurídico comunitario: la pluralidad de reglamentaciones técnicas nacionales divergentes entre sí es sustituida por una única, la comunitaria. Pero, este mecanismo tiene también serios inconvenientes: se ha revelado a lo largo del tiempo como extremadamente difícil de ponerlo en marcha. Y es que las Directivas intentaban regular de manera completa y detallada toda la cuestión. El proceso de adopción de la Directiva era muy largo y a menudo los Estados bloqueaban su aprobación (ÁLVAREZ GARCÍA, V.: La normalización industrial, Tirant lo Blanch, 1999, págs. 327 y 328, e Industria, Iustel, 2010, págs. 57 y ss.).

Junto a la técnica de la armonización total, existen otros mecanismos armonizadores utilizados en el seno de la Unión: la armonización “opcional”; el sistema de reenvío a normas; la armonización mediante “directivas de mínimos”; la armonización “parcial”; la armonización “alternativa”; etc. (ALONSO GARCÍA, E.: El Derecho ambiental de la Comunidad Europea, Vol. I: El marco constitucional de la política comunitaria de medio ambiente. Aplicación de la legislación ambiental comunitaria, Civitas, págs. 56 a 58; o ÁLVAREZ GARCÍA, V.: La normalización industrial, Tirant lo Blanch, 1999, págs. 327 a 333, e Industria, Iustel, 2010, págs. 57 y ss.).

(24). Parágrafo 5 del Preámbulo y art. 44.1 de la Directiva 2007/46/CE.

(25). El Tribunal Constitucional decidió, tal y como ya se ha indicado anteriormente de una manera bien detallada, en su STC 14/1994, de 20 de enero, resolutoria de un dos conflictos positivos de competencias (uno precisamente contra este Real Decreto 2140/1985), estimar parcialmente las pretensiones del Consejo Ejecutivo de la Generalitat de Cataluña, declarando que esta norma reglamentaria vulneraba en parte las competencias de la Comunidad Autónoma catalana. En efecto, el Alto Tribunal considera, en primer término, que los preceptos que regulan “el procedimiento [para] obtener la homologación del tipo de vehículo o la homologación parcial de determinados equipos y piezas para los vehículos, así como la de los vehículos concretos en lo que se refiere a aspectos parciales de su comportamiento, no conculcan el orden constitucional de competencias, al encomendar al Estado dicha actividad” [FJ 4 a)]. Por el contrario, y en segundo término, el Tribunal Constitucional concluye que “(N)o cabe excluir (…) una intervención de la Comunidad Autónoma, en el ejercicio de su competencia en materia de industria, en actividades ejecutivas de mera verificación del cumplimiento de los requisitos técnicos, una vez homologados por el Estado los tipos de los vehículos, sus equipos, sus repuestos y accesorios. (…). Por consiguiente, las facultades atribuidas al Ministerio de Industria y Energía [en materia de verificación de la conformidad de la producción con el tipo previamente homologado] corresponden a la Generalitat de Cataluña respecto a las empresas fabricantes o exportadoras radicadas en el territorio de la Comunidad Autónoma” [FJ 4 b). Véanse, igualmente, las letras c) y d) de este FJ 4].

(26). El art. 1.1 del Real Decreto 2140/1985 preveía, en su redacción originaria, que: “Todos los vehículos automóviles y sus remolques, los tractores agrícolas y sus remolques, deberán corresponder a tipos homologados como condición previa para que puedan ser matriculados para su circulación por las vías públicas del territorio nacional. La obtención de la homologación de tipo será condición previa para la matriculación ordinaria o turística de los vehículos”.

Por su parte, tras la modificación operada en dicho precepto por el Real Decreto 1204/1999, dicho art. 1.1 pasó a disponer que: “Todos los vehículos automóviles, remolques, semirremolques, motocicletas, ciclomotores y vehículos agrícolas, deberán corresponder a tipos homologados en España de acuerdo con este Real Decreto o en la Unión Europea conforme a la Directiva 70/156/CEE, 74/150/CEE, o 92/61/CEE o en el Espacio Económico Europeo cuando éstas le sean de aplicación, como condición previa para que puedan ser matriculados y/o puestos en circulación”.

(27). La referencia completa de esta disposición reglamentaria, publicada en el BOE núm. 255, de 24 de octubre de 2013, es la siguiente: Orden IET/1951/2013, de 22 de octubre, por la que se actualizan los Anexos I y II del Real Decreto 2028/1986, de 6 de junio, sobre las normas para la aplicación de determinadas directivas de la CEE, relativas a la homologación de tipo de vehículos automóviles, remolques, semirremolques, motocicletas, ciclomotores y vehículos agrícolas, así como de partes y piezas de dichos vehículos.

(28). Esta Directiva de 1970 fue sustituida por la tantas veces citada Directiva 2007/46/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco).

(29). Esta Directiva de 1974 fue sustituida por la Directiva 2003/37/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de mayo de 2003, relativa a la homologación de los tractores agrícolas o forestales, de sus remolques y de su maquinaria intercambiable remolcada, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas de dichos vehículos y por la que se deroga la Directiva 74/150/CEE.

Esta última Directiva de 2003 ha sido derogada, a su vez, por el art. 76.1 del Reglamento (UE) núm. 167/2013, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de febrero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos agrícolas o forestales, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos. No obstante, este Reglamento solamente será de aplicación obligatoria a partir del 1 de enero de 2016.

(30). Art. 1.1 del Real Decreto de 1986.

(31). En la actualidad, los apartados 1 a 3 del art. 2 del Real Decreto 750/2010 distinguen entre un concepto genérico (“homologación de tipo”) y, en lo que aquí interesa, dos especificaciones del mismo: a) La “homologación de tipo CE”; y b) La “homologación de tipo nacional”.

La “homologación de tipo” se define como “el procedimiento mediante el cual un Estado miembro del Espacio Económico Europeo (EEE) certifica que un tipo de vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente cumple las correspondientes disposiciones administrativas y requisitos técnicos pertinentes”. A partir de este concepto, la “homologación de tipo CE” es la que se efectúa conforme a la normativa comunitaria, y tiene efectos para el conjunto del EEE; mientras que la “homologación de tipo nacional” se lleva a cabo conforme a la legislación nacional del correspondiente Estado miembro de dicho EEE, quedando limitada su eficacia al territorio de ese Estado miembro.

(32). Este Real Decreto de 1985 ha sido expresamente suprimido, como ya sabemos, por la disposición derogatoria única del Real Decreto 750/2010, de 4 de junio, por el que se regulan los procedimientos de homologación de vehículos de motor y sus remolques, máquinas autopropulsadas o remolcadas, vehículos agrícolas, así como de sistemas, partes y piezas de dichos vehículos.

(33). Preámbulo del Real Decreto de 1986.

(34). Véanse el Preámbulo y la disposición final primera del propio Real Decreto de 2010.

(35). Los citados apartados 1 y 2 del art. 61 (rubricado “Permisos de circulación y documentación de los vehículos”) del Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial de 1990, establecen:

“1. La circulación de vehículos exigirá que éstos obtengan previamente la correspondiente autorización administrativa, dirigida a verificar que estén en perfecto estado de funcionamiento y se ajusten en sus características, equipos, repuestos y accesorios a las prescripciones técnicas que se fijen reglamentariamente. Se prohíbe la circulación de vehículos que no estén dotados de la citada autorización.

2. Los vehículos, sus equipos y sus repuestos y accesorios deberán estar previamente homologados o ser objeto de inspección técnica unitaria antes de ser admitidos a la circulación, de acuerdo con lo que reglamentariamente se establezca. Dichos vehículos habrán de ser identificables, ostentando grabadas o troqueladas, de forma legible e indeleble, las marcas y contraseñas que reglamentariamente sean exigibles con objeto de individualizarlos, autenticar su fabricación y especificar su empleo o posterior acoplamiento de elementos importantes”.

(36). Aunque el Preámbulo del Real Decreto 750/2010 se refiere a la disposición final única, hoy debe entenderse hecha esa referencia a la disposición final primera del texto articulado, relativa a la habilitación normativa para el desarrollo del Texto Articulado.

(37). Art. 1.1 del citado Reglamento General de Vehículos.

(38). ÁLVAREZ GARCÍA, V: La normalización industrial, Tirant lo Blanch, 1999, págs. 334 y ss.; e Industria, Iustel, 2010, págs. 248 y ss.

(39). La disposición derogatoria única del Real Decreto de 2010 así lo establece. En todo caso, tanto en esta disposición derogatoria como en las disposiciones transitorias se contienen las siguientes modulaciones de los efectos derogatorios de la citada norma reglamentaria:

1) El carrozado inicial de vehículos podrá seguir efectuándose según lo previsto en el Real Decreto de 1985 y en la normativa reguladora de la tramitación de las reformas de importancia de los vehículos de carretera (Real Decreto 736/1988) hasta las fechas de la obligatoriedad de homologación de tipo para los tipos de vehículos ya existentes, determinadas en la Directiva 2007/46/CE, de 5 de septiembre. En todo caso, los certificados para carrozado de los vehículos homologados seguirán siendo válidos, según el Real Decreto de 1985, hasta la fecha de obligatoriedad establecida en la citada Directiva de 2007 –disposiciones transitorias 1ª y 4ª-.

2) Las extensiones de una homologación de tipo nacional podrán, eventualmente, seguir concediéndose conforme al Real Decreto de 1985, teniendo validez para las nuevas matriculaciones hasta la llegada de las fechas de aplicación obligatoria de las homologaciones de tipo CE previstas en la legislación comunitaria [esto es, en la Directiva 2002/24/CE y en el Reglamento (UE) núm. 168/2013 (vehículos de motor de dos o tres ruedas), en la Directiva 2003/37/CE y en el Reglamento (UE) núm. 167/2013 (tractores agrícolas o forestales), y en la Directiva 2007/46/CE (vehículos de motor)] –disposición transitoria 3ª-.

3) La expedición de tarjetas de ITV conforme al Real Decreto de 1985 ha sido posible durante dos años desde la entrada en vigor del Real Decreto de 2010 (que tuvo lugar al mes de la publicación de esta norma reglamentaria en el BOE de 24 de junio de 2010) –disposición transitoria 4ª-.

(40). En este sentido, el Preámbulo del Real Decreto 750/2010 dice que esta norma reglamentaria regula, además de los requisitos administrativos y documentales que deben cumplirse para cada clase de homologación (y entre ellas la homologación de tipo nacional), los aspectos técnicos aplicables a cada categoría de vehículos para la homologación de tipo nacional, para la homologación individual y para la homologación de series cortas nacionales.

(41). La homologación de tipo nacional afecta tanto a los vehículos no incluidos dentro del marco de aplicación de las tres citadas Directivas y de los dos referidos Reglamentos comunitarios como a aquellos otros para los que, a pesar de estar incluidos dentro del ámbito material de estas Directivas, no les sean todavía de aplicación obligatoria las Directivas o los Reglamentos al no haberse cumplido las fechas límite establecidas en estas normas europeas para que sea obligatoria la homologación de tipo CE. Esta homologación consiste en el “procedimiento de homologación de tipo establecido por la legislación nacional de un Estado miembro del EEE”. En nuestro caso, evidentemente, España. La validez de este tipo de homologación queda limitada al territorio del Estado miembro que haya concedido la homologación (art. 2.3 del Real Decreto 750/2010).

(42). La homologación de tipo CE resulta aplicable a los vehículos de motor incluidos en el ámbito de las Directivas y de los Reglamentos comunitarios sobre la materia, consistiendo en el “procedimiento mediante el cual un Estado miembro del EEE [Espacio Económico Europeo] certifica que un tipo de vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente cumple las correspondientes disposiciones administrativas y requisitos técnicos” de la Directiva 2002/24/CE y del Reglamento (UE) núm. 168/2013 (vehículos de motor de dos o tres ruedas), de la Directiva 2003/37/CE y del Reglamento (UE) núm. 167/2013 (tractores agrícolas o forestales), y de la Directiva 2007/46/CE (vehículos de motor) (véase el art. 2.2 del Real Decreto 750/2010). La validez de esta homologación se extiende a todo el territorio del Espacio Económico Europeo.

(43). El art. 1 del Reglamento General de Vehículos, aprobado por el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, dispone, como regla general, que: “La circulación de vehículos exigirá que éstos obtengan previamente la correspondiente autorización administrativa, dirigida a verificar que estén en perfecto estado de funcionamiento y se ajusten en sus características, equipos, repuestos y accesorios a las prescripciones técnicas que se fijan en este Reglamento”.

Como excepción, el Ministerio de Industria, Energía y Turismo podrá establecer exenciones a la obligación de cumplimiento de alguna de las condiciones técnicas previstas en el Reglamento General de Vehículos a determinados vehículos, equipos, repuestos y accesorios.

A partir de esta regla general, y su excepción, el citado Reglamento establece: a) La prohibición de la circulación de vehículos que no estén dotados de la citada autorización; b) La circulación de un vehículo sin autorización, bien por no haberla obtenido o porque haya sido objeto de anulación o declarada su pérdida de vigencia, dará lugar a la inmovilización del mismo hasta que se disponga de dicha autorización; y c) La circulación de un vehículo durante el plazo de suspensión cautelar de la autorización de circulación que se haya acordado en el curso de los procedimientos de nulidad, anulación y pérdida de vigencia de dicha autorización dará lugar a la inmovilización del vehículo.

(44). Véase el Preámbulo y el art. 1 del Real Decreto 750/2010.

(45). Art. 2.4 del Real Decreto 750/2010. En este caso, la autoridad de homologación puede dispensar de actos reglamentarios (estos es, de requisitos técnicos establecidos en reglamentos CE, directivas particulares o reglamentos CEPE/ONU, aplicables en el ámbito comunitario de la homologación de vehículos), siempre que se cumplan las prescripciones técnicas establecidas en el propio Real Decreto nacional, y que reciben el nombre genérico de “requisitos alternativos”.

En efecto, los “requisitos alternativos” están precisados por la normativa nacional en materia de homologaciones, definiéndose como “las disposiciones administrativas o requisitos técnicos cuya finalidad sea garantizar un nivel de protección medioambiental y de seguridad vial equivalente en la máxima medida de lo posible al nivel previsto en las disposiciones del Real Decreto 2028/1986, de 6 de junio, por el que se dictan normas para la aplicación de determinadas directivas de la CEE, relativas a la homologación de tipos de vehículos automóviles, remolques y semirremolques, así como de partes y piezas de dichos vehículos”. El citado Real Decreto 2028/1986 contiene, como ya sabemos, dos Anexos donde se recogen los requisitos técnicos que se establecen en la normativa comunitaria para la homologación de tipo CE, y que son adaptados a la evolución técnica mediante las oportunas órdenes ministeriales.

(46). Preámbulo del Real Decreto 750/2010. En este tipo de homologaciones, la autoridad de homologación también podrá dispensar de actos reglamentarios (estos es, de requisitos técnicos establecidos en reglamentos CE, directivas particulares o reglamentos CEPE/ONU, aplicables en el ámbito comunitario de la homologación de vehículos), siempre que se cumplan las prescripciones técnicas establecidas en el propio Real Decreto nacional, y que reciben el nombre genérico de “requisitos alternativos”.

(47). El Real Decreto 750/2010 contiene, asimismo, un total de doce Anexos, que responden, sucesivamente, a las siguientes rúbricas:

Anexo I.- Modelos de actas de ensayo del laboratorio.

Anexo II.- Anexo Técnico sobre Homologación Nacional de Tipo de vehículos de la categoría L (Incluye: Homologación de Tipo Serie Corta Nacional y Homologación Individual).

Anexo III.- Anexo Técnico sobre Homologación de Tipo Nacional de vehículos de las categorías M y N (Incluye: Homologación Nacional de Tipo, Homologación de Tipo Serie Corta Nacional y Homologación Individual).

Anexo IV.- Anexo Técnico sobre Homologación de Tipo Nacional de vehículos de las categorías O1, O2, O3 y O4 (Incluye: Homologación Nacional de Tipo, Homologación de Tipo Serie Corta Nacional y Homologación Individual).

Anexo V.- Anexo Técnico sobre Homologación de Tipo Nacional de vehículos de la categoría T (Incluye: Homologación Nacional de Tipo, Homologación de Tipo Serie Corta Nacional y Homologación Individual).

Anexo VI.- Anexo Técnico sobre Homologación de Tipo Nacional de Máquinas automotrices de un eje (Incluye: Homologación de Tipo Serie Corta Nacional y Homologación Individual).

Anexo VII.- Anexo Técnico sobre Homologación de Tipo Nacional de Máquinas automotrices (Incluye: Homologación de Tipo Serie Corta Nacional y Homologación Individual).

Anexo VIII.- Anexo Técnico sobre Homologación de Tipo Nacional de Tractocarros (Incluye: Homologación de Tipo Serie Corta Nacional y Homologación Individual).

Anexo IX.- Anexo Técnico sobre Homologación de Tipo Nacional de Remolques especiales (Incluye: Homologación de Tipo Serie Corta Nacional y Homologación Individual).

Anexo X.- Anexo Técnico sobre Homologación de Tipo Nacional de Máquinas remolcadas (Incluye: Homologación de Tipo Serie Corta Nacional y Homologación Individual).

Anexo XI.- Modelo y especificaciones de las tarjetas de inspección técnica de vehículos (ITV).

Anexo XII.- Cumplimentación de Tarjetas ITV.

(48). Art. 2.1 del Real Decreto de 2010.

(49). Art. 2.3 del Real Decreto de 2010.

(50). Véase el art. 2.2 del Real Decreto de 2010.

(51). La correcta comprensión de la significación de la homologación multifásica exige manejar cuatro conceptos de vehículo: a) “vehículo de base”, que es “todo vehículo que se utiliza en la fase inicial de un proceso de homologación de tipo multifásico” (art. 2.6 del Real Decreto de 2010); b) “vehículo incompleto”, que es “todo vehículo que deba pasar por lo menos por una fase más para ser completado y cumplir los requisitos técnicos pertinentes de este Real Decreto” (art. 2.7 del Real Decreto de 2010); c) “vehículo completado”, que es “el vehículo, producto del procedimiento de homologación de tipo multifásico, que cumpla los requisitos técnicos pertinentes de este Real Decreto” (art. 2.8 del Real Decreto de 2010); y d) “vehículo completo”, que es “todo vehículo que no necesita ser completado para satisfacer los requisitos técnicos pertinentes de este Real Decreto” (art. 2.9 del Real Decreto de 2010).

(52). Junto a la homologación de tipo (mediante la que se controla, desde un punto de vista técnico-jurídico, la corrección de la elaboración de un tipo que va a servir de modelo para la fabricación en serie), existe, como ya se ha indicado con anterioridad, la técnica de la “homologación individual”, que consiste en el “procedimiento por el cual se certifica que un vehículo en particular, ya sea singular o no, cumple las disposiciones administrativas y requisitos técnicos” pertinentes establecidos en el Real Decreto de 2010 (art. 2.4 de la recién citada norma reglamentaria). La superación satisfactoria de este sistema de control da derecho a obtener el “certificado de homologación individual”, que es aquel documento mediante el cual la autoridad de homologación española certifica oficialmente que un vehículo concreto está homologado.

En este tipo de homologaciones individuales, los Estados miembros pueden eximir a un vehículo concreto (en la medida en que existan motivos razonables que lo justifiquen) de una o varias disposiciones imperativas establecidas por la normativa comunitaria, que serán sustituidos, como ya sabemos, por “requisitos alternativos”. Véase el art. 24.1 de la Directiva de 2007.

Además de las homologaciones individuales, existen las homologaciones de vehículos fabricados en series cortas de unidades, y que podrán ser homologaciones de tipo CE de series cortas (art. 22 y Anexo XII de la Directiva de 2007) y homologaciones de tipo nacionales de series cortas (Preámbulo y art. 4.3 del Real Decreto de 2010; y arts. 22 y 23 y Anexo XII de la Directiva de 2007). Los límites cuantitativos para las series cortas, según el Real Decreto de 2010, “serán los establecidos en las directivas marco correspondientes o, en su defecto, los que se establecen en los apéndices aplicables de este Real Decreto” [art. 4.3 a)]. En este sentido, y a título meramente ilustrativo, se consideran series cortas para las homologaciones de tipo CE aquellas que, por ejemplo en la Categoría de vehículo M1 (que está conformada por los “vehículos de ocho plazas como máximo -excluida la del conductor- diseñados y fabricados para el transporte de viajeros”), no superen las 1000 unidades; o, para el caso de las homologaciones nacionales de la misma Categoría M1 de vehículo, no sobrepasen las 75 unidades. En esta variedad de homologaciones se relajan las disposiciones reglamentarias que deben ser cumplidas por los vehículos enmarcados en las series cortas. Así, para la modalidad de homologación nacional de series cortas, los Estados miembros podrán eximir (siempre y cuando existan motivos razonables) a los vehículos fabricados dentro de estas series cortas de una o varias disposiciones de la Directiva de 2007 y/o de uno o varios de los actos reglamentarios enumerados en los Anexos de dicha norma comunitaria, siempre que se respeten los pertinentes “requisitos alternativos” (art. 23 de la Directiva de 2007).

(53). Véase el art. 4 del Real Decreto de 2010.

(54). En el caso de las series cortas, existe un límite máximo de producción en función de cada categoría de vehículos, que será el determinado en las directivas marco correspondientes o, en su defecto, los que se establecen en los apéndices del Real Decreto de 2010.

La Directiva de 2007, en efecto, fija estos límites en la Sección 2, de la Parte A (“Límites de las series cortas”), del Anexo XII (“Límites de las series cortas y de fin de serie”), en los términos siguientes: a) Para los vehículos de la categoría M1, el límite será de 75 unidades; b) Para los de las categorías M2 y M3, será de 250 unidades; c) Para los de la categoría N1, será de 500 unidades; d) Para los de las categorías N2 y N3, será de 250 unidades; e) Para los de las categorías O1 y O2, será de 500 unidades; y f) Para los de las categorías O3 y O4, será de 250 unidades.

El referido Anexo XII ha sido modificado por el Reglamento (UE) núm. 1229/2012, de 10 de diciembre; y por el Reglamento (UE) núm. 1230/2012, de 12 de diciembre.

(55). La “tarjeta de ITV” (o “tarjeta de inspección técnica de vehículos”) está regulada en el art. 12 y en los Anexos XI [“Modelo y especificaciones de las tarjetas de inspección técnica de vehículos (ITV)”] y XII (“Cumplimentación de tarjetas ITV”) del Real Decreto de 2010.

El apartado 1.1 del citado Anexo XII define la “tarjeta de ITV” como aquel “documento que describe a una unidad de vehículo que se pretende poner en circulación, por lo tanto, en ella deberán figurar exclusivamente las características que corresponden al vehículo documentado incluyendo los equipos opcionales de que dispone por haber sido equipado con ellos por el fabricante del mismo, y que están incluidos en su homologación de tipo”.

En este mismo contexto, el Real Decreto de 2010 caracteriza las “Estaciones de Inspección Técnica de Vehículos (ITV)” como aquellas “instalaciones que tienen por objeto la ejecución material de las inspecciones técnicas que, de acuerdo con el Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, y demás normas aplicables, deban hacerse en los vehículos y sus componentes y accesorios, y que estén habilitadas por el órgano competente de la Comunidad Autónoma del territorio donde estén radicadas” (art. 3.16).

(56). Si estos documentos fueran retirados por el país de procedencia del vehículo al tramitar la baja de tal vehículo, ambos podrán ser sustituidos por fotocopias legalmente cotejadas por las autoridades, órganos u organismos competentes de dicho Estado [art. 5.3.b).4º del Real Decreto de 2010].

(57). Si estos documentos fueran retirados por el país de procedencia del vehículo al tramitar la baja de tal vehículo, ambos podrán ser sustituidos por fotocopias legalmente cotejadas por las autoridades, órganos u organismos competentes de dicho Estado [art. 5.4.b).4º del Real Decreto de 2010].

(58). En el caso de que el original del permiso de circulación y/o la tarjeta de inspección técnica fueran retirados por el país de procedencia del vehículo al tramitar la baja de tal vehículo, ambos podrán ser sustituidos por fotocopias legalmente cotejadas por las autoridades, órganos u organismos competentes de dicho Estado [art. 5.5 del Real Decreto de 2010].

(59). Art. 6 del Real Decreto de 2010.

(60). Art. 2.14 del Real Decreto de 2010.

(61). Véase el art. 2.5 del Real Decreto de 2010.

(62). Art. 12 del Real Decreto de 2010.

(63). Recuerda, en este contexto, el art. 2.21 del Real Decreto de 2010 que, en el caso de que se haya de recurrir a una definición no incluida en el citado precepto, “se adoptarán, en su caso, las definiciones contenidas en las Directivas 2002/24/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de marzo, 2003/37/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de mayo, y 2007/46/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre”.

En relación con las dos primeras Directivas citadas, debe tenerse en cuenta que: a) La Directiva de 2002 ha sido expresamente derogada por el art. 81.1 del Reglamento (UE) núm. 168/2013, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos; y b) La Directiva de 2003 ha sido derogada por el art. 76.1 del Reglamento (UE) núm. 167/2013, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de febrero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos agrícolas o forestales, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos.

Aunque ambos Reglamentos serán de aplicación obligatoria el 1 de enero de 2016, las autoridades nacionales, a partir del 22 de marzo de 2013, no pueden denegar, si un fabricante lo solicita, la concesión de una homologación de tipo UE o de una homologación de tipo nacional para un tipo de vehículo nuevo, o prohibir la matriculación, introducción en el mercado o puesta en servicio de un vehículo nuevo cuando el vehículo en cuestión cumpla lo dispuesto en dichos Reglamentos y en los actos delegados y de ejecución adoptados en virtud de los mismos.

(64). Los ensayos de homologación están regulados en los arts. 7 y 8 del Real Decreto de 2010.

(65). Art. 2.15 del Real Decreto de 2010.

(66). Este Anexo I se rubrica: “Requisitos mínimos del acta de ensayo de homologación (extendida por el servicio técnico)”.

(67). El régimen jurídico de los vehículos destinados a la realización de los ensayos que pudieran ser necesarios para la obtención de la homologación de tipo está regulado en el art. 8 del Real Decreto de 2010, que determina que dichos vehículos, en tanto estén efectivamente destinados a este objeto, estarán eximidos de la exigencia de homologación, debiendo circular con permisos y placas temporales para uso de empresas.

(68). En el caso de que, con posterioridad a la homologación del tipo y de sus variantes, se produzcan modificaciones, habrá que distinguir dos tipos de supuestos: 1) La incorporación al tipo homologado de una nueva variante. En este supuesto, será necesaria la presentación por el interesado de la solicitud de extensión de homologación ante la autoridad de homologación, que la concederá previa la realización por el servicio técnico de los ensayos y comprobaciones necesarias, que quedarán reflejadas en el correspondiente acta de ensayo de extensión de homologación. Y 2) Si los cambios no significan un nuevo tipo o variante, sino que afectan, meramente, a alguno de los datos que figuran en la ficha de características, dichas modificaciones constarán en hojas que serán debidamente comprobadas y selladas por el correspondiente servicio técnico, que las incorporará como anexos a la documentación de homologación originaria, y las remitirá a la autoridad de homologación.

(69). La regulación de la fase de verificación de la conformidad de los vehículos (y de sus componentes) con el tipo previamente homologado está contenida en el art. 9 del Real Decreto de 2010.

(70). El art. 9.1 del Real Decreto de 2010 remite, en concreto, a la norma ISO 19011:2002 sobre “Directrices para la auditoría de los sistemas de gestión de la calidad y/o ambientales” y a la norma armonizada UNE EN-ISO 9001:2008 sobre “Sistemas de gestión de la calidad”.

(71). Sobre la obligatoriedad fáctica de las normas técnicas voluntarias en materia industrial, véase, por todos, ÁLVAREZ GARCÍA, V.: “La controvertida cuestión del posible abuso de la posición dominante de AENOR en el mercado de la certificación de productos de acero para hormigón”, en GARCÍA DE ENTERRÍA, E./ALONSO GARCÍA, R. (Coords.): Administración y Justicia. Liber Amicorum Tomás-Ramón Fernández, Vol. I, Civitas, 2012, págs. 484 y ss.

(72). Esta cuestión está regulada en el art. 13 del Real Decreto de 2010.

(73). Véanse el parágrafo 4 del Preámbulo de la Directiva 2003/37/CE, el parágrafo 2 del Preámbulo de la Directiva 2007/46/CE o el parágrafo 2 del Preámbulo del Reglamento (UE) núm. 167/2013.

(74). La Directiva de 2002 ha sido expresamente derogada, con efectos desde el 1 de enero de 2016, por el art. 81.1 del Reglamento (UE) núm. 168/2013, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos.

(75). Debe tenerse en cuenta que esta Directiva de 2003 ha sido derogada, con efectos a partir del 1 de enero de 2016, por el art. 76.1 del Reglamento (UE) núm. 167/2013, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de febrero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos agrícolas o forestales, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos.

(76). La regla general de la pervivencia transitoria de las homologaciones nacionales en tanto que no sean sustituidas por las europeas está establecida en el art. 44.1 de la Directiva de 2007, precepto este que, literalmente, dispone que: “A la espera de las necesarias modificaciones de la presente Directiva a fin de incluir vehículos que aún no estén cubiertos, o a fin de completar las disposiciones técnicas y administrativas relativas a la homologación de tipo de vehículos de categorías distintas de M1, fabricados en series cortas, y de establecer disposiciones técnicas y administrativas armonizadas relativas al procedimiento de homologación individual, y a la espera de que terminen los períodos transitorios establecidos en el artículo 45, los Estados miembros continuarán concediendo homologaciones nacionales para dichos vehículos, siempre que se basen en los requisitos técnicos armonizados establecidos en la presente Directiva”.

(77). Parágrafo 4 del Preámbulo de la Directiva 2003/37/CE y parágrafos 5 a 9 del Preámbulo de la Directiva 2007/46/CE.

(78). Arts. 19 a 22 de la Directiva de 2002.

La convivencia transitoria de las homologaciones de tipo comunitarias europeas y de las nacionales en relación con los vehículos de motor de dos o tres ruedas (y de los cuatriciclos) está regulada, esencialmente, en los arts. 20 y 21 de la Directiva de 2002, y en los arts. 77 (“Disposiciones transitorias”) y 82 (“Entrada en vigor y aplicación”) y Anexo IV (“Calendario para la aplicación del presente Reglamento con respecto a la homologación de tipo”) del Reglamento (UE) núm. 168/2013.

La Directiva de 2002 se sustituirá, como ya sabemos, el 1 de enero de 2016 por el Reglamento (UE) núm. 168/2013, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos. Debe tenerse en cuenta, no obstante, que hasta la llegada de dicha fecha, y “(A) partir del 22 de marzo de 2013, las autoridades nacionales no podrán denegar, si un fabricante lo solicita, la concesión de una homologación de tipo UE o de una homologación de tipo nacional para un tipo de vehículo nuevo, o prohibir la matriculación, introducción en el mercado o puesta en servicio de un vehículo nuevo cuando el vehículo en cuestión cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento y en los actos delegados y de ejecución adoptados en virtud del presente Reglamento” [art. 82.2 del Reglamento (UE) núm. 168/2013].

En otras palabras, aunque este Reglamento comunitario europeo no entre en vigor hasta el 1 de enero de 2016 (momento éste en el que se hará efectiva la derogación de la Directiva de 2002), puede producir efectos jurídicos, no obstante, durante su período de “vacatio legis”.

(79). Art. 23 de la Directiva de 2003.

Con respecto a los vehículos agrícolas o forestales, el régimen transitorio de convivencia entre las homologaciones de tipo comunitarias y las nacionales viene, básicamente, determinado por el art. 23 (“Medidas de ejecución para la homologación CE”) de la Directiva de 2003, y por los arts. 73 (“Disposiciones transitorias”) y 78 (“Entrada en vigor y aplicación”) del Reglamento (UE) núm. 167/2013.

Esta Directiva se sustituirá, como se ha indicado con anterioridad, el 1 de enero de 2016 por el Reglamento (UE) núm. 167/2013, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de febrero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos agrícolas o forestales, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos. En todo caso, debe tenerse en cuenta que hasta la llegada de dicha fecha, y “(A) partir del 22 de marzo de 2013, las autoridades nacionales no podrán denegar, si un fabricante lo solicita, la concesión de una homologación de tipo UE o de una homologación de tipo nacional para un tipo de vehículo nuevo, o prohibir la matriculación, introducción en el mercado o puesta en servicio de un vehículo nuevo cuando el vehículo en cuestión cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento y en los actos delegados y de ejecución adoptados en virtud del presente Reglamento” [art. 78.2 del Reglamento (UE) núm. 167/2013].

Esto significa, en los términos ya vistos en relación con los vehículos de motor de dos o tres ruedas (y los cuatriciclos), que, aunque este nuevo Reglamento no entre en vigor hasta el 1 de enero de 2016 (momento éste en el que se hará efectiva la derogación de la Directiva de 2003), puede, no obstante, producir efectos jurídicos durante su período de “vacatio legis”.

(80). Las categorías T1, T2 y T3 son, según el Anexo II de la Directiva de 2003, las siguientes:

- “Categoría T1: Tractores de ruedas con una velocidad máxima de fabricación inferior o igual a 40 km/h, una vía mínima de al menos el eje más cercano al conductor 1 superior o igual a 1 150 mm, una masa en vacío y en marcha superior a 600 kg. y una altura libre sobre el suelo inferior o igual a 1 000 mm”.

- “Categoría T2: Tractores de ruedas con una velocidad máxima de fabricación inferior o igual a 40 km/h, una vía mínima inferior a 1 150 mm, una masa en vacío y en marcha superior a 600 kg. y una altura libre sobre el suelo menor o igual a 600 mm. No obstante, cuando el valor de la altura del centro de gravedad del tractor (medido en relación con el suelo), dividido por la media de las vías mínimas de cada eje, sea superior a 0,90, la velocidad máxima de fábrica se limitará a 30 km/h”.

- “Categoría T3: Tractores de ruedas con una velocidad máxima de fabricación inferior o igual a 40 km/h y una masa en vacío y en marcha inferior o igual a 600 kg”.

(81). Véanse los arts. 44 (“Disposiciones transitorias”) y 45 (“Fechas de aplicación para la homologación de tipo CE”), y el referido Anexo XIX de la Directiva de 2007. El citado Anexo está rubricado así: “Calendario para la aplicación de la presente Directiva respecto a la homologación de tipo”.

El art. 45.1 de la Directiva de 2007 dispone que: “En lo que se refiere a la homologación de tipo CE, los Estados miembros concederán homologaciones de tipo CE a nuevos tipos de vehículos a partir de las fechas especificadas en el Anexo XIX”.

En el referido Anexo XIX se incluye una tabla con cuatro columnas: una primera que relaciona las distintas categorías de vehículos; y otras tres columnas sucesivas que recogen las distintas fechas de aplicación (opcional u obligatoria) de la homologación de tipo CE. A saber: 1) La segunda, que establece la fecha de “aplicación opcional” de la homologación de tipo CE a “nuevos tipos de vehículos”; 2) La tercera, que prevé la fecha de “aplicación obligatoria” de la homologación de tipo CE a “nuevos tipos de vehículos”; y 3) La cuarta, que recoge la fecha de “aplicación obligatoria” de la homologación de tipo CE a “tipos de vehículos ya existentes”.

(82). El art. 45.2 de la Directiva de 2007 establece que: “A solicitud del fabricante, los Estados miembros podrán conceder una homologación CE a nuevos tipos de vehículos a partir del 29 de abril de 2009”.

(83). El art. 45.3 de la Directiva de 2007 prevé que: “Hasta las fechas especificadas en la cuarta columna de la tabla del Anexo XIX, el artículo 26, apartado 1, no se aplicará a los vehículos nuevos a los que se haya concedido una homologación nacional antes de las fechas especificadas en la tercera columna del mismo o que no tuviesen homologación alguna”.

Debe tenerse en cuenta, por un lado, que el art. 26.1 de la norma comunitaria de 2007, relativo a la “matriculación, venta y puesta en servicio de vehículos”, establece que “(…) los Estados miembros matricularán y autorizarán la venta o puesta en servicio de vehículos sólo si van acompañados de un certificado de conformidad válido” y expedido con arreglo a las previsiones efectuadas por la propia Directiva en su art. 18. Y debe recordarse, por otro, que la tercera columna de la tabla del Anexo XIX recoge la fecha de aplicación obligatoria de la homologación de tipo CE a los “nuevos tipos de vehículos”, mientras que la cuarta columna de dicha tabla prevé la fecha de aplicación obligatoria de la homologación de tipo CE para los “tipos de vehículos ya existentes”.

(84). Véanse el art. 44.1 y el Anexo XIX de la Directiva de 2007.

(85). Los vehículos de motor de la categoría M están definidos en el punto 1 de la letra A) (“Definición de categorías de vehículos”) del Anexo II (“Definición de categorías y tipos de vehículos”) de la Directiva de 2007.

(86). Véanse el art. 45.5 y la fila primera de la tabla del Anexo XIX de la Directiva de 2007.

(87). Esta categoría incluye, por ejemplo, los vehículos accesibles en silla de ruedas, las autocaravanas, los vehículos blindados, las ambulancias, etc. Véase el punto 5 de la citada letra A) del Anexo II de la Directiva de 2007.

El referido Anexo II ha sido modificado por el Reglamento (UE) núm. 582/2011, de 25 de mayo; por el Reglamento (UE) núm. 678/2001, de 14 de julio; y por el Reglamento (UE) núm. 65/2012, de 24 de enero.

(88). Recordemos que se entiende por vehículo incompleto, en primer lugar, todo aquel que “deba pasar por lo menos por una fase más para ser completado y cumplir los requisitos técnicos pertinentes de la presente Directiva” (art. 3.19 de la Directiva de 2007).

El vehículo completo se define, en segundo lugar, como aquel que “no necesita ser completado para satisfacer los requisitos técnicos pertinentes de la presente Directiva” (art. 3.21 de la Directiva de 2007).

Vehículo completado es, en tercer lugar, “el vehículo, producto del procedimiento de homologación de tipo multifásica, que cumpla los requisitos técnicos pertinentes de la presente Directiva” (art. 3.20 de la Directiva de 2007), entendiéndose por homologación de tipo multifásica, como ya sabemos, “el procedimiento mediante el cual uno o varios Estados miembros certifican que, dependiendo del grado de acabado, un tipo de vehículo incompleto o completado cumple las correspondientes disposiciones administrativas y requisitos técnicos de la presente Directiva” (art. 3.7 de la Directiva de 2007).

(89). Este plazo pudo prorrogarse en un año (esto es, hasta el 29 de abril de 2010) en el supuesto previsto en el art. 45.4 de la Directiva de 2007. Este precepto dispone que: “A petición del fabricante, y en los plazos fijados en la tercera columna de las filas 6 y 9 de la tabla del Anexo XIX, los Estados miembros continuarán concediendo homologaciones de tipo nacionales como alternativa a la homologación de tipo CE, para los vehículos de categoría M2 y M3, a condición de que dichos vehículos y sus sistemas, componentes o unidades técnicas hayan recibido una homologación de tipo de conformidad con los actos reglamentarios” enumerados en la propia Directiva de 2007.

(90). Este plazo pudo prorrogarse en un año (esto es, hasta el 29 de abril de 2011) en el supuesto previsto en el art. 45.4 de la Directiva de 2007, precepto este reproducido en la nota anterior.

(91). Las fechas de aplicación obligatoria para la homologación de tipo CE de los vehículos de la categoría N están establecidas en el Anexo XIX de la Directiva de 2007.

(92). Recordemos que por vehículo especial se entiende “todo vehículo destinado a desempeñar una función que requiera disposiciones especiales de la carrocería o del equipo”. Véase el ya referido punto 5 de la letra A) del Anexo XIX de la Directiva de 2007.

(93). La categoría O incluye las siguientes cuatro categorías: a) La categoría O1, relativa a los remolques con una masa máxima que no supere las 0,75 toneladas; b) La categoría O2, referida a los remolques cuya masa máxima se encuentre entre las 0,75 y las 3,5 toneladas; c) La categoría O3, relativa a los remolques cuya masa máxima se encuentre entre las 3,5 y las 10 toneladas; y d) La categoría O4, que abarca los remolques cuya masa máxima sea superior a 10 toneladas.

Las fechas de aplicación obligatoria para la homologación de tipo CE de los vehículos de la categoría O están establecidas en el Anexo XIX de la Directiva de 2007.

(94). Art. 45.6 de la Directiva de 2007.

(95). Esta Directiva de 2002, como ya sabemos, ha sido expresamente derogada, con efectos desde el 1 de enero de 2016, por el art. 81.1 del Reglamento (UE) núm. 168/2013, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos. Este Reglamento será de aplicación obligatoria el 1 de enero de 2016, si bien debe tenerse en cuenta que: “A partir del 22 de marzo de 2013, las autoridades nacionales no podrán denegar, si un fabricante lo solicita, la concesión de una homologación de tipo UE o de una homologación de tipo nacional para un tipo de vehículo nuevo, o prohibir la matriculación, introducción en el mercado o puesta en servicio de un vehículo nuevo cuando el vehículo en cuestión cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento y en los actos delegados y de ejecución adoptados en virtud del presente Reglamento” (art. 82.2 del citado Reglamento).

(96). Debe tenerse en cuenta que esta Directiva de 2003, y tal y como ya se ha señalado con anterioridad, ha sido derogada, con efectos a partir del 1 de enero de 2016, por el art. 76.1 del Reglamento (UE) núm. 167/2013, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de febrero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos agrícolas o forestales, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos. Este Reglamento será de aplicación obligatoria a partir del 1 de enero de 2016, si bien su art. 78.2 precisa que: “A partir del 22 de marzo de 2013, las autoridades nacionales no podrán denegar, si un fabricante lo solicita, la concesión de una homologación de tipo UE o de una homologación de tipo nacional para un tipo de vehículo nuevo, o prohibir la matriculación, introducción en el mercado o puesta en servicio de un vehículo nuevo cuando el vehículo en cuestión cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento y en los actos delegados y de ejecución adoptados en virtud del presente Reglamento”.