El cambio de aeronave durante la escala carece de incidencia: debe considerarse que dos o más vuelos que sean objeto de una única reserva constituyen un solo vuelo con conexiones directas.
D.ª Claudia Wegener reservó con la Royal Air Maroc un vuelo de Berlín (Alemania) a Agadir (Marruecos), con escala y cambio de aeronave en Casablanca (Marruecos). Al presentarse en Casablanca para embarcar en la aeronave que tenía por destino Agadir, Royal Air Maroc le denegó el embarque, explicándole que su asiento había sido reasignado a otro pasajero. Al final, la Sra. Wegener embarcó en otra aeronave de Royal Air Maroc y llegó a Agadir con un retraso de cuatro horas sobre el horario inicialmente previsto.
La Sra. Wegener solicitó posteriormente ser indemnizada por ese retraso. Sin embargo, la Royal Air Maroc se negó a ello, alegando que no podía invocar los derechos a compensación del Reglamento de la Unión sobre derechos de los pasajeros aéreos.
De hecho, el Reglamento no se aplica a vuelos realizados exclusivamente fuera de la Unión Europea. Como los aeropuertos de Casablanca y Agadir están situados en Marruecos, la aplicabilidad del Reglamento depende de si en el caso de los dos vuelos (Berlín-Casablanca y Casablanca-Agadir), que fueron objeto de una única reserva, debe hablarse de un solo vuelo (con conexiones directas) con salida en un Estado miembro (Alemania) o si deben ser considerados por separado -de modo que el vuelo de Casablanca a Agadir no estaría comprendido en el ámbito del Reglamento.
Éste es el contexto en que el Landgericht Berlin (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Berlín, Alemania), al que se dirigió la Sra. Wegener, solicita al Tribunal de Justicia que interprete el Reglamento.
En su sentencia dictada hoy, el Tribunal de Justicia declara que el Reglamento se aplica al transporte de pasajeros realizado con arreglo a una única reserva y que incluye, entre su salida de un aeropuerto situado en un Estado miembro (Berlín) y su llegada a un aeropuerto situado en un país tercero (Agadir), una escala programada con cambio de aeronave fuera de la Unión (Casablanca) Según el Tribunal de Justicia, tanto del Reglamento como de la jurisprudencia 3 se desprende que cuando, como sucede en este asunto, dos (o más) vuelos son objeto de una única reserva, los mismos forman un conjunto a efectos del derecho a compensación de los pasajeros. Por tanto, debe considerarse que son un solo y mismo “vuelo con conexiones directas”.
Por otra parte, el Tribunal de Justicia señala que el cambio de aeronave que pueda darse en los vuelos con conexiones directas no altera esa calificación, puesto que el Reglamento no contiene ninguna disposición que supedite la calificación de vuelo con conexiones directas a que todos los vuelos que lo formen se realicen con una misma aeronave.
Por consiguiente, debe entenderse que un transporte como el controvertido en este asunto es, en conjunto, un solo vuelo con conexiones directas y que, en consecuencia, está comprendido en el ámbito del Reglamento.
SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Octava)
de 31 de mayo de 2018 (*)
“Procedimiento prejudicial - Transporte aéreo - Reglamento (CE) n.º 261/2004 - Artículo 3, apartado 1 - Ámbito de aplicación - Concepto de “vuelo con conexión directa” - Vuelo que parte de un aeropuerto situado en un Estado miembro e incluye una conexión en un aeropuerto situado en territorio de un tercer Estado y cuyo destino final es otro aeropuerto de ese tercer Estado”
En el asunto C-537/17,
que tiene por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por el Landgericht Berlin (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Berlín, Alemania), mediante resolución de 5 de septiembre de 2017, recibida en el Tribunal de Justicia el 12 de septiembre de 2017, en el procedimiento seguido entre
Claudia Wegener
y
Royal Air Maroc SA,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Octava),
integrado por el Sr. J. Malenovský (Ponente), Presidente de Sala, y los Sres. D. váby y M. Vilaras, Jueces;
Abogado General: Sr. H. Saugmandsgaard Øe;
Secretario: Sr. A. Calot Escobar;
habiendo considerado los escritos obrantes en autos;
consideradas las observaciones presentadas:
- en nombre de la Sra. Wegener, por la Sra. F. Puschkarski, Rechtsanwältin;
- en nombre de Royal Air Maroc SA, por el Sr. D. Ahrens, Rechtsanwalt;
- en nombre del Gobierno polaco, por el Sr. B. Majczyna, en calidad de agente;
- en nombre de la Comisión Europea, por los Sres. K. Simonsson y K.-P. Wojcik, en calidad de agentes;
vista la decisión adoptada por el Tribunal de Justicia, oído el Abogado General, de que el asunto sea juzgado sin conclusiones;
dicta la siguiente
Sentencia
1 La petición de decisión prejudicial versa sobre la interpretación del artículo 3, apartado 1, letra a), del Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91 (DO 2004 L 46, p. 1).
2 Esta petición se presentó en el marco de un litigio seguido entre la Sra. Claudia Wegener y Royal Air Maroc SA en relación con la compensación solicitada por el gran retraso de un vuelo.
Marco jurídico
3 El artículo 2 del Reglamento n.º 261/2004, titulado “Definiciones”, recoge entre otras la siguiente:
“h) destino final, el destino que figura en el billete presentado en el mostrador de facturación o, en caso de vuelos con conexión directa, el destino correspondiente al último vuelo; [...]”.
4 El artículo 3 del Reglamento, titulado “Ámbito de aplicación”, establece lo siguiente en su apartado 1:
“El presente Reglamento será aplicable:
a) a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado;
b) a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en un tercer país con destino a otro situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado, a menos que disfruten de beneficios o compensación y de asistencia en ese tercer país, cuando el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo en cuestión sea un transportista comunitario.”
Litigio principal y cuestión prejudicial
5 La Sra. Wegener celebró en su día con Royal Air Maroc un contrato de transporte aéreo, concretado en una única reserva con la que desplazarse desde Berlín (Alemania) hasta Agadir (Marruecos) y que preveía una escala con cambio de aeronave en Casablanca (Marruecos).
6 Tras haber recibido confirmación de su reserva y facturado en el aeropuerto de Berlín para el conjunto del trayecto, la Sra. Wegener embarcó en la aeronave de Royal Air Maroc con destino a Casablanca, despegando con retraso. A su llegada a Casablanca se presentó al embarque de la aeronave cuyo destino era Agadir, pero Royal Air Maroc le denegó el embarque, indicándole que se había reasignado su asiento a otro pasajero. Al final, la Sra. Wegener embarcó en otra aeronave de Royal Air Maroc y llegó a Agadir con un retraso de cuatro horas respecto del horario previsto inicialmente.
7 Con posterioridad, la Sra. Wegener instó a que se la compensase por el retraso. No obstante, Royal Air Maroc se negó a ello, alegando que no podía invocar los derechos a compensación del Reglamento n.º 261/2004.
8 Así las cosas, el Landgericht Berlin (Tribunal Regional de lo Civil y Penal de Berlín, Alemania) acordó suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia la cuestión prejudicial siguiente:
“¿Debe considerarse que existe un vuelo en el sentido del artículo 3, apartado 1, letra a), del [Reglamento n.º 261/2004] cuando la operación de transporte de un transportista aéreo incluya interrupciones programadas (escalas) fuera del territorio de la [Unión] Europea con un cambio de aeronave?”
Sobre la cuestión prejudicial
9 Habida cuenta de la cuestión planteada por el tribunal remitente, procede, para empezar, señalar que, a tenor del artículo 3, apartado 1, letra a), del Reglamento n.º 261/2004, este será de aplicación a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en territorio de algún Estado miembro.
10 Además, la resolución de remisión indica que el transporte de pasajeros que es controvertido en el litigio principal se realizó, tal como se señala en el apartado 5 anterior, con arreglo a una única reserva.
11 Teniendo en cuenta ese dato, ha de entenderse que, mediante su cuestión, lo que el tribunal remitente en esencia pregunta es si el artículo 3, apartado 1, letra a), del Reglamento n.º 261/2004 se interpretará en el sentido de que el Reglamento se aplica al transporte de pasajeros realizado con arreglo a una única reserva y que entre la salida de un aeropuerto situado en territorio de un Estado miembro y la llegada a un aeropuerto situado en territorio de un tercer Estado incluye una escala programada, fuera de la Unión, con cambio de aeronave.
12 De la resolución de remisión del presente asunto se desprende, para empezar, que el transporte a que se refiere el apartado 5 anterior está formado por dos vuelos que discurrieron entre Berlín y Casablanca y entre Casablanca y Agadir, respectivamente.
13 Por otra parte, el punto de partida del primero de esos vuelos era un aeropuerto situado en territorio de un Estado miembro, mientras que los puntos de partida y llegada del segundo eran aeropuertos situados en territorio de un tercer Estado.
14 Por último, el retraso de cuatro horas subido por la demandante del asunto principal se constató a la llegada del segundo de esos vuelos.
15 Siendo así, ha de señalarse que si se considerara que un vuelo como el segundo de los citados, realizado íntegramente fuera de la Unión, constituye una operación separada de transporte, no entraría en el ámbito de aplicación del Reglamento n.º 261/2004. Por el contrario, si se considerara que transportes como el controvertido en el asunto principal constituyen un conjunto único que tiene su punto de partida en un Estado miembro, el Reglamento sí sería de aplicación.
16 El Tribunal de Justicia ya ha declarado sobre el particular que la pérdida irreversible de tiempo que constituye el inconveniente que da lugar al derecho a compensación establecido en el Reglamento n.º 261/2004 es la que se materializa a la llegada de los pasajeros en cuestión a su destino final (sentencia de 26 de febrero de 2013, Folkerts, C-11/11, EU:C:2013:106, apartados 32 y 33).
17 Pues bien, el concepto de “destino final” se define en el artículo 2, letra h), del Reglamento como el del destino que figura en el billete presentado en el mostrador de facturación o, en caso de vuelos con conexión directa, el destino correspondiente al último vuelo que cojan los pasajeros de que se trate (sentencia de 26 de febrero de 2013, Folkerts, C-11/11, EU:C:2013:106, apartados 34 y 35).
18 De la expresión “último vuelo” se deduce que debe entenderse que el concepto de “vuelo con conexión directa” presupone la existencia de dos o más vuelos que forman un conjunto a los efectos del derecho de los pasajeros a la compensación establecido por el Reglamento n.º 261/2004, al igual que el vuelo con conexión directa controvertido en el asunto en que se dictó la sentencia de 26 de febrero de 2013, Folkerts (C-11/11, EU:C:2013:106), apartados 17 y 18.
19 Así sucede cuando dos o más vuelos son objeto de una única reserva, tal como se daba en el asunto en que se dictó la sentencia de 26 de febrero de 2013, Folkerts (C-11/11, EU:C:2013:106), apartado 16.
20 Por ello, debe entenderse que una operación de transporte como la controvertida en el asunto principal constituye un vuelo con conexión directa, al igual que el vuelo controvertido en el asunto en que se dictó la sentencia de 26 de febrero de 2013, Folkerts (C-11/11, EU:C:2013:106), apartados 35 y 38.
21 Cierto es que, según se desprende del tenor de su cuestión, el tribunal remitente señala que el segundo de los vuelos controvertidos en el asunto principal se realizó con una aeronave distinta de la del primer vuelo.
22 Sin embargo, en el Reglamento n.º 261/2004 ninguna disposición supedita la calificación de vuelo con conexión directa a que todos los vuelos que a su vez lo formen se realicen con una misma aeronave.
23 En consecuencia, el cambio de aeronave que pueda darse en un vuelo con conexión directa no incide en esa calificación.
24 Por consiguiente, debe considerarse que un transporte como el controvertido en el asunto principal forma, en su conjunto, un vuelo con conexión directa. De ello se sigue que estará comprendido en el ámbito del artículo 3, apartado 1, letra a), del Reglamento n.º 261/2004.
25 Teniendo en cuenta todos los razonamientos anteriores, procede responder a la primera cuestión planteada que el artículo 3, apartado 1, letra a), del Reglamento n.º 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que el Reglamento se aplica al transporte de pasajeros realizado con arreglo a una única reserva y que entre la salida de un aeropuerto situado en territorio de un Estado miembro y la llegada a un aeropuerto situado en territorio de un tercer Estado incluye una escala programada, fuera de la Unión, con cambio de aeronave.
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Octava) declara:
El artículo 3, apartado 1, letra a), del Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91, debe interpretarse en el sentido de que el Reglamento se aplica al transporte de pasajeros realizado con arreglo a una única reserva y que entre la salida de un aeropuerto situado en territorio de un Estado miembro y la llegada a un aeropuerto situado en territorio de un tercer Estado incluye una escala programada, fuera de la Unión Europea, con cambio de aeronave.
