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Las reglas de juego en el mar; por Ignacio Arroyo Martínez, catedrático en la UAB

01/09/2014
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El día 30 de agosto de 2014, se ha publicado en el diario El País, un artículo de Ignacio Arroyo, en el cual el autor opina que la nueva legislación mercantil marítima se ha elaborado con un amplio consenso y actualiza normas ya obsoletas.

LAS REGLAS DE JUEGO EN EL MAR

Por fin, tras 129 años, España actualiza la legislación mercantil marítima. Ha pasado de puntillas para el gran público, pero el pasado 24 de julio, el rey Felipe VI estrena la jefatura de Estado como maritimista sancionando la Ley de Navegación Marítima que sustituye el libro III del Código de comercio de 1885.

El tema es importante y no solo para los especialistas. Porque el mar y la navegación marítima son un bien común que afecta a gran número de personas con el consiguiente impacto económico, lúdico y cultural, al margen de los aspectos estratégicos y de defensa. Aunque sea ocioso recordar, gracias al mar y a nuestros navegantes, España descubrió América y se convirtió en primera potencia. Y hoy somos un referente mundial en actividad pesquera y navegación deportiva. No en vano, los 8.000 kilómetros de costa, situados estratégicamente y bañados por dos mares y un océano, constituyen nuestra seña de identidad. La navegación marítima aglutina un conglomerado de sectores económicos que no se agotan en el transporte marítimo, sino que incluye construcción y reparación naval, puertos, pesca, marina deportiva, actividades offshore, arqueología submarina, energías marítimas y la armada. La náutica de recreo supera el millón de embarcaciones con pabellón nacional y el puerto de Barcelona es el segundo mundial en la industria de cruceros. En definitiva, la producción del sector marítimo, con cerca de 55.000 millones de euros, representa el 2,6% aproximado de la economía española y genera cerca de medio millón de trabajos directos.

Sin embargo, con ese pasado y este presente, ¿cómo es posible que hayamos tardado tanto en actualizar nuestra ley mercantil marítima? Quizá porque nuestros políticos tenían otras urgencias electoralmente más rentables y porque España, habiendo ratificado los convenios internacionales marítimos, se ha ido actualizando progresivamente. En cualquier caso hay que recibir con aplauso la nueva ley, que no es autoría del partido en el Gobierno, aunque a él cabe el mérito de la promulgación.

La reforma ha sido aspiración unánime del sector, reclamada insistentemente. Los antecedentes se sitúan en la década de 1980, en el borrador elaborado por la Asociación Española de Derecho Marítimo. Sobre esa base, una comisión de ocho expertos, nombrados en 1999, redacta el anteproyecto y el Consejo de Ministros de 13 de noviembre de 2006 lo remite a las Cortes para su tramitación parlamentaria. Lamentablemente, ninguna de las dos legislaturas anteriores que tuvieron en sus manos el mismo texto culminó el trabajo con la aprobación. En todo caso, los antecedentes acreditan el carácter preferentemente técnico de la ley. Quizá por ello, el texto ha suscitado un amplio consenso, lo que muestra el acierto de la redacción.

La LNM regula temas administrativos y de policía marítima, vehículos y sujetos de la navegación, contratos de utilización del buque, abordajes, seguro marítimo y procedimientos. Entre las cuestiones más novedosas destacaré tres.

La LNM tiene disciplina en el comercio marítimo y en todo lo referente a la navegación marítima. El mar ya no es una superficie para el transporte, sino un volumen a explotar, donde se realizan actividades lucrativas o no. Por eso, la ley se ocupa, además del comercio, de los espacios marítimos, de la contaminación, de la navegación deportiva, o de cualquier otra actividad marítima, lúdica o mercantil. La expansión horizontal de la norma es evidente. Al lado de la expansión horizontal, la ley desciende en profundidad, pues recorta la tradicional libertad de los contratantes a cambio de mayor seguridad. Basta citar la responsabilidad del transportista por daños a mercancías o pasajeros, que las partes no pueden modificar.

En segundo lugar, destaca la influencia de los convenios internacionales. España adecua la legislación doméstica trasportando principios y preceptos contenidos en los tratados. Temas como embargo preventivo de buques, privilegios marítimos, transporte de mercancías y salvamento marítimo son ejemplos paradigmáticos de trasposición. Además introduce un automatismo de incorporación porque la LNM remite a los convenios vigentes en cada materia, produciendo una suerte de adaptación permanente.

El tercer aspecto gira en torno a la regulación de cuestiones concretas, aunque para una cultura jurídica clásica no deben ser objeto de ley, sino confiadas a un texto reglamentario. A la ley, los principios generales y al reglamento, los aspectos de ejecución. Esta concepción anclada en los sistemas latinos va dejando paso a otra más pragmática de cuño anglosajón. En la nueva LNM vemos una integración armónica entre los dos modos de entender el derecho: el romanista y el common law. Ojeando la ley se comprueba la regulación detallada de temas concretos, como la venta forzosa de buques, protestas de mar, liquidación de la avería gruesa, depósito y venta de mercancías y equipajes, contratación electrónica, expedientes de salvamentos y extracciones marítimas o, en fin, la tasa por servicios sanitarios. Todo ello es de agradecer, pues colma lagunas y despeja dudas anteriores, ahora resueltas satisfactoriamente.

Hemos tardado casi 130 años en reformar nuestra legislación mercantil marítima, pero se ha hecho razonablemente bien, y lo más importante, el Parlamento se ha comportado inteligentemente, pues la ley ha sido redactada por expertos independientes y el tramo final ha contado con el consenso de la mayoría de los grupos parlamentarios.

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